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Pruebas

Honda CMX500 Rebel: Generación Rebel

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El mundo de las dos ruedas está en constante evolución, los tiempos cambian y con ellos las nuevas generaciones de usuarios que acceden al mercado de las dos ruedas con necesidades y gustos completamente distintos a los de conductores más veteranos. Sea como sea, es un tipo de usuario que tiene una importancia vital a largo plazo, pues ellos son el futuro de este mundillo.

A ellos precisamente va dirigida la nueva Honda CMX500 Rebel, una moto destinada al carnet A2, en la que no hace falta fijarse demasiado para ver que se trata de algo distinto. Es una montura de impactante diseño que, en muchos casos, recuerda a una custom, pero a la que en Honda han sabido actualizar para que evolucione hacia un nuevo concepto más atractivo, fresco y original, que huya de los convencionalismos para seducir a las nuevas generaciones.

Buena mezcla

Para ello podría decirse que se han mezclado varios estilos; a algunos les parece una custom, a otros una naked muy baja, pero, sin lugar a dudas, es la creciente categoría Bobber con la que comparte sus principales señas de identidad.

Esto se debe principalmente a los anchos neumáticos Dunlop utilizados, especialmente en el caso del delantero, que es un nada despreciable 130/90 –el posterior es un 150/80 y los dos van montados en llantas de 16”. El asiento es bajísimo –está a solo 690 mm del suelo– y aunque la columna de dirección y el manillar están mucho más arriba que él, la posición resultante no es muy custom, sobre todo, porque la centrada posición de las estriberas recuerda más a la de las naked.

El chasis tipo diamante de tubo redondo abraza un poco frecuente bicilíndrico paralelo heredado de la familia CB500 (nos gusta esta propuesta), que también se ha colocado muy bajo, tanto, que está a la altura del enorme guardabarros trasero. Este es el encargado de sujetar, junto al subchasis desmontable de aluminio, al pasajero, aunque los que deseen disfrutar en alguna ocasión de una versión monoplaza podrán desmontar muy fácilmente el asiento posterior –e incluso los estribos– en muy pocos minutos.

Como ya hemos comentado, no es una moto estéticamente muy compleja; el manillar es sencillo de tubo negro, que en su centro monta un cuadro de instrumentos con velocímetros, reloj horario, nivel de gasolina y poco más y, justo delante, un pequeño faro –de 135 mm de diámetro– con su correspondiente bombilla halógena de 55 W. La sensación general es de sobriedad; de hecho, es así a propósito, igual que la accesibilidad y facilidad de desmontaje de todas sus piezas, ya que Honda ha querido que su nueva Rebel 500 sea fácilmente customizable para que su propietario pueda transformarla a su gusto.

El comportamiento importa

Realmente es una propuesta interesante, distinta y, aunque algunos puedan pensarlo, nada aburrida. La Rebel se sale de los cánones establecidos y ofrece un conjunto con una estética de estilo moderno, pero, al mismo tiempo, también con un diseño que le permite destacar en la faceta funcional para asegurarnos un comportamiento que nos permita divertirnos más allá de los típicos paseos por ciudad en este tipo de motos.

Es una moto con una posición sorprendentemente cómoda, en la que mantendremos una postura muy corriente, en la que las estriberas están bastante altas y bien colocadas –aunque dependiendo del ritmo tocan en el asfalto–, y el asiento es muy ancho y, como ya hemos dicho, muy bajo, lo que favorece que lleguen perfectamente al suelo todo tipo de usuarios.

Los más altos, quizás, puedan sentirse un poco más encajonados, verdaderamente no es una moto muy grande –2.188 mm es su largo y 820 mm su ancho–, por lo que si superas el 1,80 m, no irás tan holgado. Dinámicamente es sorprendente, si esperas una moto lenta y parsimoniosa, estás completamente equivocado, su estrecha silueta y reducidas formas hacen de ella una moto muy fácil de conducir; de hecho, es especialmente eficaz entre el tráfico, donde se desenvuelve desahogadamente incluso con un neumático anterior que podría parecer muy ancho para su cilindrada.

Honda lo ha clavado en el diseño de la parte ciclo; el ángulo de dirección es bastante cerrado y posee una distancia entre ejes de solo 1.488 mm, por lo que no se ve penalizada en los tramos virados, donde sorprende por la estabilidad y buen desempeño; desde luego, gomas no le faltan…

No solo imagen

A decir verdad, nos arrancará más de una sonrisa, ya que la vitalidad que le aporta su brioso propulsor bicilíndrico 4T LC DOHC 4V, con una aceleración brillante y un régimen de vueltas con vida incluso en la zona alta del cuentavueltas, es capaz de aportarnos muy buenas sensaciones a un nivel donde otras de su especie ni siquiera llegan.

Las suspensiones están muy bien puestas a punto, puede que no destaquen por el recorrido, pero en el plano hidráulico realizan un buen trabajo, especialmente en el caso de la horquilla, formada por unas considerables barras de 41 mm de diámetro que no se descompone fácilmente en las frenadas fuertes.

Los amortiguadores posteriores se muestran un poco más duros, con menos progresividad, pero aun así sería injusto tacharlos de ser demasiado bruscos, pues en situaciones más comprometidas, como en tramos con asfalto más bacheado, se mantuvieron firmes y en ningún momento llegaron al máximo de su recorrido, ni a interferir en nuestro confort de marcha. Respecto a la frenada, absolutamente nada que objetar, esta es una asignatura en la que Honda suele brillar especialmente y, aunque la Rebel 500 no sea uno de sus modelos premium, no es motivo para no mantener un buen nivel.

Ciertamente no es una moto exigente en este sentido, pesa solo 190 kilos en orden de marcha y las prestaciones de un motor de 45 CV no suponen un desafío insuperable para ella. Por ello el conjunto propuesto por Honda y firmado por todo un especialista como Nissin es más que suficiente para sentirnos seguros en este aspecto; además, por ley, el ABS llega de serie y el de dos vías y fabricación propia utilizado por la Rebel 500 es de los que nos dejan conducir sin interferir más que cuando sea necesario.

Aire fresco

Es cierto que el mercado está cambiando, pero también lo es que todavía necesita seguir haciéndolo con aún más intensidad, para buscar nuevas alternativas que puedan seducir a las generaciones venideras y no centrarse exclusivamente en las categorías habituales.

La Rebel 500 es una buena propuesta en ese sentido. No es una moto compleja, todo lo contrario, pero se atreve con una filosofía que tiene en las mentes inquietas y en los fueras de serie sus principales compradores.

Por si fuera poco, Honda se lo quiere poner muy fácil y, sabiendo que el poder adquisitivo de sus posibles compradores no es muy alto, redujo los costes al máximo –sin que se viera afectada la tan consabida calidad Honda– para ofrecer su nueva Rebel 500 a un increíble precio de 6.000 euros. Sin que sirva de precedente, la más barata de su categoría.

Sus rivales

La Honda CMX500 Rebel es una moto compleja de clasificar, algo que le sucedía a la Vulcan S de Kawasaki, que podría ser su rival más directa por estilo y cilindrada. Pero aparte existen modelos con atrevidas filosofías a las que el mercado tiene clasificadas un poco como bichos raros o, visto desde otro punto de vista, motos muy originales y diferentes, lo que viene muy al caso con nuestra protagonista.

Lo que sí sorprende es que una Honda sea la más económica de una categoría, y su procedencia taiwanesa no es ninguna excusa, pues algunas de sus rivales también son “made in Asia” y son bastante más caras. Además, su calidad de fabricación es realmente buena, no olvidemos que todo lo que fabrica la firma del ala dorada, sea donde sea, supera un rigurosísimo control de calidad.

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Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

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Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

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Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

Galería

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Scooters

Prueba Quadro3: Sorprendente

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Prueba del Quadro3

Es cierto que hay que acostumbrarse a sus particularidades (todos los tres ruedas las tienen), pero cuando llevas un par de días con él, te acostumbras a que el tren delantero sea tan aplomado, algo que al principio parece un defecto, pero que luego se convierte en una virtud. Con esta prueba del Quadro3 nos hemo dado cuenta de que no hace falta un cursillo para poder utilizarlo, es muy intuitivo.

Igual que en el Piaggio MP3 y el Peugeot Metropolis, en el Quadro3 podremos bloquear el tren delantero para que en parado se aguante solo. En este caso se hace mediante una palanca situada en el contraescudo y no mediante un botón. Sin embargo, cuando circulamos con él y nos paramos en un semáforo, bastará con apretar los frenos del manillar para mantener el equilibrio en parado sin necesidad de apoyar el pie en el suelo.

Quadro3

Es cierto que en cuanto a acabados y equipamiento, no está a la altura de la competencia, pero también es cierto que su precio está bastante por debajo de los mismos –1.000 euros menos que el Peugeot y 1.600 menos que el Piaggio–. El planteamiento es si preferimos un scooter más económico pero también más espartano o, por el contrario, un scooter más lujoso y por el que tendremos que pagar más.

Capacidad de carga Quadro3

El scooter en sí funciona bien, la parte ciclo se nota sólida y solo cuando forzamos la inclinada al máximo notamos un cierto movimiento en los cuartos delanteros.

Extraordinaria la frenada cuando se le requiere desde las manetas, aunque no tanto cuando lo hacemos desde el pedal de freno situado en la plataforma (frenada integral).

En general nos ha parecido un scooter cómodo, fácil de conducir cuando te acostumbras, práctico para el día a día y con un motor que sorprende muy positivamente por sus prestaciones. ¿Defectos? Solo mejoraría los acabados y el aspecto del cuadro de mandos.

Cuadro de mandos Quadro3

FICHA TÉCNICA

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 4V
Diámetro x carrera 82 x 65,6 mm
Cilindrada 346 c.c.
Potencia máxima 28,8 CV a 7.000 rpm
Par motor máxima 3,2 kgm a 5.500 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Sistema hidroneumático basculante (HTS), sin reglajes
Suspensión posterior 2 amortiguadores hidráulicos 100 mm, ajustable precarga 5 posic.
Freno delantero 2 discos de 240 mm, pinzas 2 pist., frenada integral
Freno trasero Disco de 256 mm, pinza 1 pistón
Neumáticos 110/80 x 14” (x2) y 140/70 x 15”
Distancia ejes 1.560 mm
Altura asiento 810 mm
Peso en orden de marcha 220 kg
Depósito gasolina 13,2 litros
Precio 6.990 euros

 

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