El tiempo pasa volando, y es que la Honda CBR600RR cumple 20 años, uno de los modelos más emblemáticos de la marca del ala dorada. ¡Ojo! Hablamos de la RR no de la CBR600F, nacida en 1987.
Sí, ya han pasado veinte años, dos décadas, desde que la supersport peso medio vio la luz. Justo ahora en septiembre hace 20 años que fui invitado por Honda a la puesta de largo estática que tuvo lugar en Bruselas, Bélgica.
Honda nos convocó a toda la prensa mundial en una fábrica de cerveza, donde tendría lugar el desfile de la nueva CBR600RR.
Y ¿quién fue el invitado de lujo? Pues, evidentemente, Valentino Rossi, por aquel entonces piloto oficial de la marca en MotoGP a bordo de la RC211V. En la barra coincidimos y nos tomamos una cerveza… Bueno, él se tomó un refresco.
El resto ya es historia. Por cierto, nosotros cazamos en exclusiva mundial la nueva CBR dos semanas antes de ser mostrada, mientras rodaba en el Circuit de Barcelona-Catalunya en una sesión de pruebas secreta. Enviamos a un fotógrafo de la redacción quien estuvo camuflado esperando a ver pasar la moto. ¡Eso fue un puntazo!
La Honda CBR600RR cumple 20 años; en su momento fue una moto revolucionaria
Os dejamos con el texto que escribí sobre ella en el Solo Moto 1371 de septiembre de 2002. ¡Qué lo disfrutéis!
Cómo ya habréis visto, la fuente de inspiración de esta CBR es la RC211V de MotoGP, de la que toma estética, parte de su tecnología y la salida del escape por el colín.
El carenado es muy estrecho y la cúpula más baja que en la CBR 600 F, una clara tendencia que viene de la moto de MotoGP. Estética aparte, esta nueva y agresiva CBR 600 RR, que complementará a la actual CBR 600 F –no la sustituye-, es totalmente nueva.
El propulsor, el bastidor, el basculante, las suspensiones, las fibras, los grupos ópticos, el tablero, los frenos, las llantas... Todo nuevo. Y ya que todo es nuevo, ¿por qué no aprovechar parte de la parafernalia técnica exhibida en los circuitos del mundo?
Y así la marca del ala dorada está preparada para sacar partido a Rossi y a su RC211V, un binomio ganador que representa actualmente la mejor arma de marketing jamás empleada...
El chasis es una obra de arte de ingeniería biomecánica; se acabaron las líneas rectas y gruesas... Es como si Honda hubiese implantado el nuevo sistema de suspensión trasera de la RC211V, el Unit Pro-Link.
Y para aquellos que recuerdan nuestra portada de agosto (de 2002), con Doohan sobre una RC211V con faros, pues tan sólo apuntarles que esos mismos faros –con tecnología Line Beam- son los que monta esta 600 RR... ¿Sorprendidos?
La tecnología y la estética de la CBR600RR se inspiraban en la Honda RC211V de MotoGP
Nosotros no, porque ya os lo adelantamos en nuestro reportaje de las fotos espía de esta CBR 600 RR. Otro cambio notorio es la instalación de un depósito de combustible más corto y colocado más bajo de lo normal –escondido bajo un falso depósito plástico-.
Con ello se centran las masas en torno al centro de gravedad, y la posición de conducción del piloto se adelanta 70 mm. Tras leer el extenso dossier de prensa de 30 páginas –sólo texto, imágenes aparte-, cierras las páginas pensando que Honda ha echado el resto en esta nueva Hi-Sport.
Honda no ha tardado en aplicar a la serie los faros que mostró en la 8 Horas de Suzuka. Y es que conociendo a Honda, si montan el espectáculo que montaron, con Doohan incluido, ¿cómo no iban a montar estas ópticas inmediatamente?
Estos nuevos grupos ópticos delanteros son más pequeños, más bajos, que los de cualquier otro modelo que use parábolas Multiconvex. La idea es concentrar todo el haz de luz, no desaprovechando ni un solo fotón (eran los faros con tecnología Line Beam).
Ya es norma el montar estos pequeños diodos emisores de luz, que se caracterizan por ser ligeros, por consumir una cantidad de energía irrisoria y por su elevada durabilidad, casi de por vida. Se utilizan profusamente en el nuevo piloto posterior –semejante al de la 900 RR- y en el nuevo tablero de instrumentos. Parece mentira que una tecnología con más de veinte años se comience a aplicar ahora a las motos...
Veinte años más tarde sigue siendo una moto muy atractiva y agresiva
Tal y como Yamaha en su R6, Honda ha desarrollado un nuevo sistema de fabricación de chasis, abandonando el actual método de las vigas de extrusión.
Para realizar el nuevo bastidor de la CBR RR, se parte de un molde con recubrimiento interno cerámico. Se le inyecta el aluminio fundido a presión, y se conforma el chasis.
Con esta nueva técnica, el bastidor es más delgado, más ligero y más resistente; y, además, se ciñe al propulsor, con lo que la moto es más estrecha a la altura de la culata –dos centímetros menos-.
A partir de ahora, los chasis abandonarán las clásicas vigas de aluminio y comenzarán a adoptar nuevas y variadas formas, casi orgánicas, con las que se ahorrará espacio y peso, sin perder nada de resistencia. Con el rediseño del chasis, se adquieren nuevas cotas de geometría más agresivas y radicales, adaptadas para conducción en circuito.
Era de cajón no aplicar a una moto de calle inmediatamente el sistema trasero de suspensión de la RC 211 V. La nueva RR se aprovecha de la experiencia de MotoGP y adopta la nueva variante del Pro-Link de toda la vida.
Como ya bien debéis saber, en este nuevo sistema el amortiguador trasero deja de estar anclado al chasis por su parte superior, y pasa a sujetarse a la parte superior del basculante.
Por debajo, las bieletas continúan en su misma posición de siempre, aunque con el anclaje al bastidor mucho más reforzado –ahí es donde se realiza ahora todo el esfuerzo de acción/reacción de las fuerzas de suspensión- .
Era una moto muy estrecha y baja, con un basculante muy largo, algo que marcaría tendencia
El resultado es un sistema más compacto, y que deja libre toda la zona entre el basculante y el asiento del piloto. En el tren delantero también ha habido cambios, con la inclusión de una nueva y masiva horquilla multiajustable de tipo cartucho HMAS de 45 mm de diámetro. Más rigidez imposible.
El propulsor también es nuevo, y tan sólo comparte con el actual el diámetro por carrera de 67 x 42,5 mm. Pistones más ligeros y recubiertos de material deslizante, cigüeñal más corto, caja de cambios rediseñada más compacta, motor con los conductos de escape inclinados 30º hacia abajo y un nuevo sistema de inyección PGM-DSFI, con dos inyectores por cilindro son algunas de sus características.
El resultado es un motor más corto que se ubica más adelantado en el chasis, lo que, unido al nuevo radiador curvo, va a permitir la instalación de un basculante más largo que el del modelo actual.
Resultado: una distancia entre ejes de 1.385 mm –5 mm menos que la CBR F-, mayor tracción y mayor peso sobre el eje delantero. Pero, además, el cigüeñal es más corto, ya que los piñones para el arranque se han recolocado por detrás del bloque. Con ello el motor es más estrecho, permitiendo más distancia libre al suelo en inclinaciones.
Si la Yamaha R6 campaba a sus anchas hasta la fecha, a partir de ahora las cosas van a cambiar... La cantidad de tecnología aplicada es tal, que no queda más remedio que pensar que la nueva peso medio de Honda va a ser la referencia en los próximos años.
Tras conocer el trasfondo técnico de la nueva CBR 600 RR, tan sólo se me ocurre una palabra para definirla: temible...