La llama no se apaga, al contrario. Con el paso de los años gana en intensidad. Nos referimos a la llama que alimenta el fenómeno Fireblade (espada de fuego) desde 1992 y que está más vivo que nunca con el desdoblamiento este año de la CBR1000RR en dos versiones al crear paralelamente la SP, un modelo orientado para un uso en circuito.
No debe resultar fácil mantener vivo un modelo durante 21 años en un segmento tan competitivo como las superbikes. Pero más de 200.000 motos vendidas durante estas dos décadas han dado la razón a Honda. Recuerdo cuando salió la CBR900RR, menuda bestia. Por aquel entonces se la compró un buen amigo, Jose Manuel, de Proto Moto, y después tuve la oportunidad de probar la versión de Fórmula Extreme de Guim Roda en su última temporada en el CEV, antes de que Guim dejara de correr y empezara a llevar a un niño de 8 años llamado Marc Márquez.
Con el paso de los años, Honda perseveró en el concepto de control total, hasta poder ofrecer actualmente la superbike más equilibrada del mercado, el objetivo de la firma del ala dorada. Así se entiende que con el paso de los años ha ido perdiendo competitividad en circuito respecto a sus rivales. El motivo es bien sencillo: en su momento, sólo el 5 % de los propietarios reconocía la intención de entrar alguna vez en un circuito. Ahora, igual por el carnet por puntos y algo más ha cambiado un poco la tendencia.
Así, Honda premia a los usuarios más racing incorporando una serie de cambios que mejoran el dinamismo en pista pero sin alterar el uso en la calle y sin tirar de electrónica, si exceptuamos el C-ABS electrónico, que es opcional. Ya… Esteeee… Estamos ante el único modelo de su categoría que no cuenta con control de tracción, pero igual de cierto es que es la que menos lo necesita por la progresividad de su motor.
Lo primero será dar un rápido repaso a las novedades que aporta la CBR1000RR 2014 respecto a su antecesora y después la SP respecto a la ‘14. Una mejora de la respuesta del motor, la rigidez del chasis modificada, una nueva posición de conducción, un nuevo carenado y una nueva llave de contacto son las novedades. También se ha mejorado la salida del flujo de gases de la cámara de combustión, y lo mismo han hecho con las toberas de toma de aire, que son más grandes, para mejorar la respuesta a alto régimen. El sistema de escape adopta un catalizador más largo y conecta los colectores dos y tres para mejorar las prestaciones. En suma se ha pasado de un par de 112 Nm a 8.500 rpm del modelo ‘13 a 114 Nm a 10.500 rpm, que mejora sensiblemente el par disponible entre 4.000 y 6.000 rpm. En términos de potencia absoluta, entrega 181 CV a 12.250 rpm, según el fabricante, y representa un incremento de 3 CV. En la práctica nos indicaron que al final de recta de Losail, la 2014 le sacaba cinco metros de ventaja a la ‘13.
En circuito, la progresividad de su motor hace que no echemos tanto de menos el control de tracción
La posición de conducción es otro detalle revisado. Ahora los semimanillares se han abierto y se han bajado 5 mm, mientras que los estribos se han retrasado otros 10. El resultado es una posición de conducción más deportiva pero no extrema. La rigidez del chasis también se ha modificado. En este caso han trabajado en la zona del anclaje del amortiguador para dotarlo de más flexibilidad y mejorar el tacto.
En cuanto a la SP, se diferencia por la exclusiva decoración en tres colores, su configuración monoplaza, las suspensiones Öhlins –horquilla NIX30 de 43 mm y un amortiguador trasero TTX36 con especificaciones Honda–, pinzas Brembo monobloque –la primera Honda que monta esta marca–, con pistones de diferente diámetro (de 30 y 32 mm) y unas pastillas especiales, sistema C-ABS Electrónico –opcional– con nuevos parámetros de software destinado a un mayor uso en circuito y nuevas pletinas con eje de acero en lugar de aluminio en la versión estándar, con la superior rediseñada y con mayor superficie de contacto con la horquilla. Además monta unas llantas –con Pirelli Diablo SuperCorsa SP– y un subchasis un kilo más ligero y, detrás, el amortiguador trasero ha visto cómo se ha reposicionado el mando del ajuste de la precarga para facilitar su accesibilidad. ¡Ah! Y nos comentaron que el asiento es un 30 % más duro (para tener un mejor feedback). Casi se nos olvida; en el motor, los pistones y bielas son pesados y elegidos para lograr un mayor nivel de equilibrado, sobre todo a alto régimen.
Y hasta aquí llega la teórica, vamos a por la práctica. El circuito de Losail en Qatar fue el escenario elegido para su puesta de largo. Y no nos venía de nuevo. Esta vez contamos con la impagable compañía de Leon Haslam, Ron papá Haslam y el bueno de Johnny Rea. Y decimos impagables porque nos dividieron en dos grupos de seis periodistas. Los pilotos sólo tenían la obligación de salir con un grupo u otro y sólo las dos primeras vueltas. Pues estos tres fenómenos salieron todas las tandas con los dos grupos, rodaban contigo, te estiraban y te sacaban los colores llegado el momento, pero lo mejor era que al bajar de la moto tenías su feedback, el de Jonathan y Leon como pilotos de SBK y el de Ron como propietario de su escuela de conducción en Donington Park, además de su calidad de ex piloto, una opinión más cercana al usuario de calle. Un lujo.
El motor ahora está más lleno a medio régimen. Y lo sabemos básicamente porque más de una vez entramos en una curva en tercera en lugar de segunda, que es la que tocaba, pero aun así la CBR1000RR te sacaba con una rapidez inédita hasta el momento. ¿Qué quiere decir? Pues que no tenías que ir todo el rato al filo de navaja, más todavía con una moto de 181 CV y sin control de tracción, para disfrutar de la conducción en circuito. En este sentido, la mejora del dinamismo del motor a alto régimen pasó algo más desapercibido, aunque sí han logrado que cuando llegas al corte éste sea algo más suave y no tan abrupto como antes.
Estamos ante la SBK más equilibrada del mercado, que ahora cuenta con una versión para circuito
La suspensión trabaja de una forma más progresiva y nos transmite una mayor sensación de control, pues notamos más la moto y las transferencias de pesos. También el C-ABS Electrónico nos ayuda a entrar hasta dentro de la curva y frenar con mayor seguridad. A los usuarios más racing igual no les gusta que cuando frenas de delante la moto frene algo de detrás, pero para el 99 % de los usuarios, este ABS deportivo será un gran aliado. En este sentido, por la tarde nos montaron unos Pirelli Diablo Superbike SC2 y pudimos dar rienda suelta a nuestros instintos más primarios gracias a una goma que te va avisando de lo que está haciendo en todo momento, que te permite notar cómo la rueda trasera derrapa o cómo se te cierra un poco la dirección y no se pira de golpe para darte el castañazo del año. Y acabamos rodando bastante rápido.
Tal vez la Fireblade no tenga control de tracción, pero la realidad es que podemos controlar muy bien la potencia a través del puño del gas gracias a la progresividad de su motor. En suma, estamos ante la SBK más equilibrada del mercado y que ahora cuenta con una versión específica para circuito que hará las delicias de los incondicionales de la firma del ala dorada. Además, no te debes preocupar a la hora de elegir un color, pues llega a partir de febrero y con una única decoración.