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Honda CBR1000RR SP HRC C-ABS: La última frontera

S​iempre que oímos, leemos o pronunciamos la palabra Honda nos vienen imágenes y conceptos relacionados con la vanguardia de la técnica, la fiabilidad, la competición, investi­gación y liderazgo. Estos últimos años de globali­zación llenos de grandes cambios sociales, crisis financieras y energéticas y avances tecnológicos diversos han provocado una reacción de cautela en el desarrollo de nuevos proyectos. Si se co­meten errores durante estos procesos, la meta del éxito puede convertirse en fatal e irreversible.

Honda, como gran corporación y líder en tecno­logía y diseño, ha estado aguantando su producto estrella hasta el límite para tener tiempo suficiente y leer la competencia. Se rumorea y sospecha que el próximo producto SBK que preceda al actual será la bomba en cuanto a electrónica y rendi­miento, la gran carencia de su actual modelo. Has­ta entonces estaremos a la espera y sin remedio tendremos que lidiar las curvas y las aceleracio­nes con la última de las evoluciones de una moto que quedará simplemente como un mito.

La base de la CBR1000RR se ha ido renovando temporada tras temporada con pequeñas aporta­ciones que han ido aumentando su rendimiento para no quedar lejos de sus rivales.

La enésima evolución ofrece unas nuevas sus­pensiones deportivas Öhlins, nuevas pletinas, un equipo de frenada más competitivo con pinzas Br­embo monoblock de 4 pistones, la opción de ABS deportivo, modificaciones en el chasis y una nueva decoración tricolor oficial que pretende constatar y celebrar que se trata de una Honda especial que cierra una longeva etapa; vaya, que hay que interpretarla como un objeto de coleccionista.

Desde Honda anuncian que el anclaje del bas­culante se ha modificado ligeramente para darle más flexibilidad y en consecuencia conseguir más tracción.

Para diferenciarse con la estándar, la posición de conducción propone una posición más radi­cal con estriberas más retrasadas, manillar más ancho y abierto que se asemeja a la tendencia de las últimas novedades en SBK y un subchasis más ligero. La cúpula también ha experimentado cambios, aumentado su protección para una ma­yor estabilidad y confort a alta velocidad.

Rumbo noreste
 

Una moto de prestaciones fuera de lo común necesita un escenario extraordinario. Gracias a la colaboración de nuestros colegas de Moto Re­vue, el mítico y exclusivo circuito de Paul Ricard, reservado hasta la fecha a eventos privados, fue el escenario que me esperaba para una prueba que se lo merece. Coincidiendo con la apertura y la vuelta de este circuito de nuevo a las carreras internacionales como las 24 Horas del Bol d’Or perteneciente al Mundial de Resistencia, aprove­chamos las fechas de entrenamientos para expri­mir la extensa caballería y nuevo equipamiento de nuestra protagonista.

El mítico trazado francés de Le Castellet, con instalaciones de primer nivel, curvas muy técnicas y complicadas y una recta escalofriante de 1.800 metros (Mistral), además de recibir a los partici­pantes más competitivos de este campeonato para su 79 edición, con equipos como el cam­peón del mundo Suzuki SERT, el Yamaha GMT, Kawasaki SRC o Honda Racing, proporcionaba a la Honda CBR SP un escenario y un entorno ex­cepcionales para compararla y exprimirla al límite.

La temperatura y las condiciones de pista eran idóneas, pero se presentaban algunos inconve­nientes ante mí; el total desconocimiento del ra­pidísimo trazado, la convivencia en la pista con los pilotos oficiales, que dado mi nulo ritmo de carreras sobre motos de altas prestaciones en los últimos años asomaba cierto nerviosismo, y una sesión compartida de pocas horas.

Al más alto nivel
 

En nuestro box, un invitado de excepción hizo acto de presencia. El piloto de MotoGP del Team Aspar Eugene Laverty compartió experiencias so­bre la Honda CBR1000RR SP. Como invitado de Moto Revue, el tímido piloto británico se dio algu­nas vueltas sobre la moto y colaboró para aclarar algunos detalles de su comportamiento. Con la certeza de que la puesta a punto de la CBR era correcta, ya que Laverty inició las vueltas del test, entré en el trazado con menos angustia. El ritmo de los que ya hacía horas que estaban rodando estaba en tiempos inalcanzables. Yo, con mucha modestia, cautela y atención me arrojé a los leo­nes. Entré mirando a lo lejos para no interrumpir ninguna frenada del final de recta de box, ya que la salida del pit lane coincide con el punto más crítico de la frenada y entrada en curva. No quiero imaginarme cómo hervirá este punto en una carre­ra de resistencia de 24 h.

Dentro del carenado de la CBR me sentía pro­tegido y con una posición muy cómoda. Antes de la acción ajusté bien los mandos y palancas y comprobé que la posición de conducción de la Honda sigue siendo muy deportiva. A simple vista y dejando de lado el diseño de las formas de la carrocería y el clásico y admirado look austero ni­pón, el resto de los componentes no aportan nada nuevo. Observando la palanca de cambio, me di cuenta de que no equipa un shifter automático, algo que no les costaría demasiado y aportaría un punto de modernidad y eficacia en el circuito. La unidad de pruebas montaba la opción de C-ABS, una buena baza para la seguridad, pero que añade 11 kg.

 

No hubo primeros compases, me tiré a la are­na sin complejos, y parecía un germen dentro de una arteria lidiando con los fluidos y latidos de la sangre. Tuve que aplicar todo el conocimien­to olvidado y todos los sentidos para buscar las trazadas correctas y un ritmo lo más homogéneo posible. Después de algunas vueltas cargadas de tensión sin apenas fijarme en el comportamiento de la moto entré con la lección aprendida. Me pa­saron bastantes pilotos durante mis intentos de buscar la trazada y me mostraron con creces lo lejos que estaba de conseguir la línea justa, pero cogí referencias no solo de frenada, también de aceleraciones e inclinación y sobre todo recuperé esa sensación de desaceleración y concentración del avance de la mirada hacia el mucho más allá. Analizando sobre el plano, contaba marchas y memorizaba líneas para volver de nuevo a la pista. Ahora era el momento de buscar análisis sobre la moto.

Como decía antes, bajo el carenado de la CBR te sientes bien acoplado y en una posición muy efectiva para pilotar sin cometer errores. Aprendi­das las líneas del trazado y la velocidad adecuada, en todas ellas dejé correr a la bestia. La verdad es que la entrega de potencia es tan lineal que no pa­rece que tenga 180 CV. Supongo que tendrá que ver el diseño de la mayoría de las curvas en ace­leración del circuito, que es de mucha velocidad, y para vuestra información solo engranaba primera en la más cerrada previa a la recta de box. El resto de zona mixta se lidiaba en segundas y terceras, y la sexta se apuraba hasta el máximo durante bas­tantes segundos a partir de la mitad de recta del Mistral. 299 km/h de marcador durante bastantes segundos. Abrir de nuevo el gas después de una frenada que pasaba de 300 hasta 180 aproxima­damente se convertía en un acto de fe ciega, ya que los Pirelli variaban el rendimiento en pocas vueltas. Pero pasarse de gas era menos difícil, ya que la entrega de potencia no exponía puntas de entrega desmesuradas y, aunque carecía de control de tracción, confiaba en la conexión del puño y el chasis.

Dejar correr la moto después de las dos frena­das más complicadas y de más energía desatada no me trajo demasiadas complicaciones. Sabía que el ABS estaba ahí y eso me dio confianza has­ta el punto de colarme en más de una ocasión en pro de buscar el punto adecuado de dejar correr la moto hasta los vértices. Suerte que las escapa­torias son de asfalto… Cuando la moto quedaba en su máxima inclinación y tocaba acelerar con energía, peleaba para poner la moto lo más recta posible; si equivocaba algún grado de anticipación, tenía que tener paciencia porque el empuje en realidad es mayor de lo que aparenta y la tracción se convertía en patinaje.

La nueva disposición del manillar y la posición de las estriberas me permitió dirigir con más confianza la moto hacia su inclinación y retrasar el cuerpo en las frena­das con más naturalidad y menos esfuerzo en busca de que la moto se levantase me­nos. En esas frenadas tan violentas, tener un manillar más ancho y abierto permite dejar que el culo serpentee e ir buscando la entrada con más precisión y estabilidad.

Me encantó reencontrarme con esas sensaciones en las que sientes que vas patinando hacia tu objetivo sintiendo el motor peleando con el embrague para no bloquearse y tú solo centrarte sin pensar en cómo has soltado el embrague. Me gustó ese momento de presionar los frenos con fuerza y sentir que las suspensiones están actuando dejándome en la posición ade­cuada para que la moto vaya girando hacia el objetivo con el apoyo correcto.

Podría separar dos comportamientos para analizar con más precisión el conjunto. Si me centro en la parte ciclo, la CBR está a gran altura. Pude llegar a soltar frenos con precisión con la moto inclinada mientras giraba, al mismo tiempo que la suspensión actuaba dejándome la moto en su traza­da sin movimientos. El tacto de frenada y su potencia aguantaban bastante bien al menos 5 vueltas; recordemos que los lati­guillos de esta moto son de goma. A partir de tres o cuatro vueltas frenando fuerte, el rendimiento bajaba paulatinamente y la maneta cada vez se iba acercando más al puño. Pese a eso, la CBR me transmitía solvencia. Los cambios de dirección y los movimientos sobre la moto eran nobles, sin sorpresas.

Sin aditivos
 

En cuanto a la entrega de potencia, la sensación era de poca chispa, pero la moto aceleraba sin darte cuenta. Al abrir gas en las curvas más cerradas tenía que estar atento y no olvidar que no tenía TC, por tanto a la mínima, el neumático derrapaba sin miramientos y si aceleraba con ganas, la rueda delantera se levantaba sin tregua. Vaya, trabajo de piloto a la antigua usanza. La suerte fue que con su entrega neutra la cosa no era tan complicada.

Esta moto es la última evolución de una generación de motos donde todavía uno nota que la gestión pertenece al piloto, pero la evolución hacia la asistencia elec­trónica es irreversible y gestionar 180 ca­ballos es más fácil y práctico con ayudas que sin ellas, y más si ya eres un veterano propenso a padecer menos subidones de adrenalina.

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