¿Honda CBR 600 F o VFR 800 F? Sea cuál sea, se trata de una apuesta segura
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¿Honda CBR 600 F o VFR 800 F? Sea cuál sea, se trata de una apuesta segura

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Puede que me equivoque, que sea atrevido, que me pase de rotundo, pero no conozco a ningún propietario de una CBR 600 F o de una VFR 800 F que esté descontento con su moto, que le haya defraudado. Ya sé, el titular está más que manido y parece de publirreportaje, pero después de realizar esta prueba comparativa, “Apuesta segura” sintetiza las sensaciones que destilan dos modelos de categorías diferentes pero que tanto se pueden llegar a parecer por su orientación y posibilidades de uso.

A la hora de evaluar una moto no hay nada mejor que, además de probarla, indagar y entrar en contacto con propietarios de alguno de los modelos en cuestión. En este caso Jordi, ese mago que se encarga de intentar disimular mi cartón (la coronilla) a base de buena mano y poca tijera, estaba encantado con su CBR 600 F después de elegirla como relevo de su GSR 600. Jordi sólo me hablaba que maravillas de su nueva moto… hasta que se la robaron. En cuanto a Juan José, el responsable del supermercado, va por su segunda VFR. Lo suyo es veneración por este modelo, ya que de la 750 pasó a la 800 sin darle muchas vueltas. Aunque estoy convencido de que en otra situación habría dado el salto a la VFR 1200. Pero a Juanjo, más que lo que te explica de la moto, le delata el mimo con que la trata y la satisfacción y orgullo que irradia cuando lo ves parado en un semáforo al manillar de su VFR… Estoy seguro de que cuando no le vemos debe hablar con su moto.

Dos generaciones, mismo concepto
Como acabo de decir, las dos motos son muy capaces, que no defraudarán siempre que se tenga claro lo que se tiene entre manos. Tal vez más de uno haya caído en la cuenta de dos pequeños matices. El primero, que trae como consecuencia el segundo, es la diferencia de edad entre una y otra. Esos ocho años, entre la llegada de la última remodelación grande de la VFR 800 (en 2002, porque en 2006 la mayoría de los cambios son estéticos) y la aparición de la nueva CBR 600 F (2010) suponen todo un salto en el tiempo. Y el segundo es que esos años se dejan notar en la VFR en detalles como su horquilla convencional y una posición de conducción más relajada. Pero lo mejor es que no adelantemos acontecimientos.

Qué duda cabe de que el vestido de la CBR le sienta a las mil maravillas; deportivo pero sobrio a la vez, sin estridencias radicales, muy en consonancia con su filosofía. En el caso de la VFR, los años no pasan en balde y en su estética, aunque sigue siendo atractiva, su veteranía se deja notar en aspectos como la carrocería, donde su generosidad de plásticos contrasta con las tendencias minimalistas, como se puede ver en los nuevos modelos tipo Crossrunner y VFR 1200 F. También la ubicación del sistema de escapes es de otra generación, ya que la tendencia actual es ubicarlos por debajo del motor con salida lateral. Eso sí, la VFR puede seguir presumiendo de su espectacular y precioso basculante monobrazo de la VRF.

La misma sensación de estar ante dos motos de generaciones diferentes queda patente al echar un vistazo a los cuadros de instrumentos. La CBR cuenta con un dispositivo totalmente digital e incorpora un ordenador de a bordo que indica entre otras cosas la velocidad y el consumo medio. La VFR tiene el mismo tablier de hace diez años presidido por un tacómetro analógico secundado por dos pantallas digitales.

Deportivas pero cómodas
Subidos a la VFR, ofrece una posición de conducción deportiva pero a la vez relajada, no es desde luego una R. La distancia entre el asiento y el manillar recuerda sus orígenes. El asiento es ancho, con un buen mullido, y la cúpula ofrece una buena protección. En la CBR se notan sus mimbres más deportivos, y es que se trata básicamente de una Hornet carenada. La seiscientos se siente más compacta e incluso juguetona, y en parado un usuario de 1,75 metros tocará el suelo con los dos pies planos.

En cuanto a detalles de equipamiento, las dos manetas de la VFR son regulables, mientras que en la CBR sólo se puede personalizar la distancia de la leva del freno delantero; el accionamiento del embrague de la 800 es hidráulico, mientras que el de la 600 por cable. De la misma manera, la VFR deja patente su vertiente viajera con un completo grupo óptico delantero formado por cuatro potentes faros, frente a uno único de la CBR. En cuanto al eventual acompañante, en ambos casos se nota que se trata de motos más deportivas que turísticas. El pasajero irá cómodo, aunque sin excesos en la VFR, siempre y cuando no se hayan desmontado las asideras para instalar el colín monoplaza que veis en las fotos. Por su parte, la CBR dispone de unas agarraderas disimuladas bajo el colín.

Por la ciudad
En marcha cada una marca su territorio de forma muy clara. La CBR 600 F se siente pequeña y compacta, lo que hace que en ciudad se mueva entre los coches casi como si de un scooter se tratara; todo es suavidad de funcionamiento. La posición de conducción no resulta cansada y, para grata sorpresa, el motor se convierte en nuestro aliado. No es un portento en bajos, pero sus medios la convierten en una moto muy fácil de conducir. La visibilidad de los retrovisores es correcta y todos los mandos están muy a mano y su utilización resulta intuitiva. Tampoco el calor que llega hasta el piloto es excesivo, aunque obviamente en los meses de verano sí que uno va un poco más calentito.

La VFR compite en otra categoría, y en la ciudad lo deja claro. Resulta igual, o más cómoda que la CBR. Sin embargo, el motor V4 no es tan generoso en bajos y además tiene más kilos que mover. Como buena Honda, todo es suavidad de funcionamiento, desde el cambio hasta los frenos, pero resulta más voluminosa que su rival, de manera que no se mueve con la misma fluidez en zonas de tráfico denso. Y lo mismo pasará al maniobrar en parado, ya que estamos hablando de una 600 y de una 800. Tal como sucede con la iluminación, a la hora de poder ver lo que tenemos detrás por los retrovisores, la VFR es una alumna aventajada.

Pero si sólo nos fuéramos a mover por la ciudad, nos conformaríamos con un scooter de 125 cc. Así que vamos a ver cómo funcionan lejos de las calles. En vías rápidas, la VFR resulta más cómoda y más agradecida. Con ella los kilómetros se suceden casi sin darnos cuenta. No nos cansamos y la protección aerodinámica es más que correcta. La CBR es más deportiva. La cúpula es el plan rollo minifalda, es decir, muy sugerente pero tapa poco, de manera que la protección aerodinámica no es su fuerte. En este sentido, Honda ofrece como accesorio una pantalla ahumada algo más alta (como la que monta la unidad de esta prueba) y funciona algo mejor. La CBR no resulta tan cómoda como la VFR, pero se puede viajar sin fatiga.

De curva en curva
A la hora de abordar un tramo virado, la CBR 600 F siempre te lo pondrá más fácil. El motor gira más redondo y cuenta con una mejor respuesta a medio régimen, pesa menos, es más ágil y frena mejor. La VFR te deja claro desde el principio que prefiere funcionar con todas las válvulas trabajando y no sólo con la mitad, es decir, que mejor rodar por encima de las 7.000 rpm, régimen en el que el sistema VTEC tira de las cuatro válvulas por cilindro. Entonces disfrutaremos de una conducción deportiva y alegre. Este sistema de distribución variable resulta cachondo, ya que, a partir de las 6.500 rpm, cuando pasa de trabajar de dos válvulas con cilindro a cuatro, es como si entrara un turbo y da un tirón de lo más deportivo, además de aumentar los decibelios del escape. La diferencia de peso se nota, y con la VFR hay que trabajar más para entrar en las curvas respecto a la CBR… Pero es que la seiscientos va a por nota.

Entre curva y curva, las dos nos brindan una buen comportamiento pero con diferencias. La pequeña resulta tremendamente divertida y eficaz; tanto el motor como la parte ciclo. Se siente homogénea, capaz de mucho y con una estirada final en el tacómetro la mar de divertida, además de su buena respuesta a partir de las 4.000 rpm; porque desde la 6.000 rpm empuja con decisión. La VFR no tiene forma de disimular los 38 kilos de diferencia con la CBR. Se nota más voluminosa y pesada. Además, una delante monta horquilla invertida y la otra, convencional; y se nota. Pero insistimos en el hecho de que pertenecen a categorías y generaciones diferentes, tal como indica también el consumo, bastante más elevado en la 800.

Mejor con C-ABS
De la misma manera, la frenada es bien diferente. Sin llegar a tirar de ABS, la CBR 600 F resulta más directa, con mordiente desde la parte inicial del recorrido de la maneta y bastante dosificable. En el caso de la unidad probada de la VFR, la potencia en el recorrido inicial era prácticamente nula, lo que obligaba a tirar algo más de maneta. Para el usuario final esto no significa nada especial, ya que de la misma manera que te acostumbras al tacto del embrague, te acostumbras al tacto del freno de una moto. Pero en una prueba en la que comparas dos motos, cuando pasas de una a otra y el tacto de los mandos es diferente, siempre se extraña. En nuestro caso, al pasar de la CBR a la VFR, en la primera curva tiré de frenos como lo habríamos hecho con la CBR. La VFR tardó unas milésimas más en reaccionar, como esperaba -repito, por tacto, no por potencia de frenada-, lo que me hizo entrar más largo de lo previsto; cogida la medida, la frenada de las dos motos son igual de eficaces. La diferencia en este caso la marca el C-ABS de la CBR 600 F, si lo lleva. Y como no puede ser de otra forma, la opción ABS es absolutamente recomendable.

Con todo, las dos son un par de apuestas seguras si se tiene claro qué se quiere. Pero… ¿cómo puede ser una VFR 800 F actualizada hace varios años una apuesta segura? En su caso no hay que perder de vista el ratio calidad-precio. Honda, además, compensa el paso de los años con un PVP que, antes de acudir a las promociones en vigor, es de 11.179 euros. Porque la CBR 600 F standard, ya con el 21 % de IVA, cuesta 9.409 euros, es decir, unos 1.700 euros menos que su rival… En cualquier caso, una VFR 800 F siempre será una VFR, y si no pregúntale a Juanjo.

Honda CBR 600 F

Solo +
Conjunto homogéneo
Dinamismo del motor
Frenada
Versatilidad
Autonomía

Solo –
Espacio pasajero
Protección

Cómo va en…
Ciudad

Cómoda, con bajos para circular sin estrés. Su tamaño compacto es un aliado en tráfico denso. Su vertiente deportiva le penaliza con un ángulo de giro justito en la urbe.

Carretera
Realmente divertida. El conjunto resulta muy homogéneo, con un motor muy capaz a medio régimen. La frenada es más potente y dosificable de lo esperado. Buena estabilidad.

Autopista
La protección aerodinámica es correcta por las medidas de la cúpula. Es cómoda en todos los aspectos y goza de una buena autonomía.

Honda VFR 800 F

Solo +
Polivalencia
Precio
Ergonomía
Suavidad en marcha

Solo –
Estética superada
Voluminosa
Tacto de entrada de VTEC

Cómo va en…
Ciudad

No le hace ascos pero no es su medio natural. Resulta más voluminosa y torpe en parado que su rival. No es cansada y todo es suavidad para hacer los desplazamientos más llevaderos.

Carretera
El motor siempre nos pedirá ir más allá de las 7.000 rpm en conducción deportiva. La horquilla convencional y el peso pasan factura en tramos virados.

Autopista
La protección aerodinámica y la posición de conducción suman para poder recorrer kilómetros y kilómetros sin asomo de cansancio.

Comparativo publicado en la revista Solo Moto 1893
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