Tras una llamada de teléfono, rápidamente dejé mi domicilio en Oakland, cerca de San Francisco, fui hasta el aeropuerto, tomé un avión hasta Los Angeles y luego un taxi hasta Torrance. ¿Por qué tanta urgencia y tanto esfuerzo volando en un apretujado vuelo low cost de Southwest? Iba a ser uno de los primeros periodistas en probar la nueva Honda CBR 250 R, por lo que todo estaba más que justificado. ¿Y por qué tanto revuelo por una 250 cc? Pues porque esta moto es una de las más importantes para Honda, uno de sus modelos con más expectativas de ventas dados los tiempos que corren.
Mientras descansaba como podía en el asiento del avión, no paraba de pensar en un comparativo con su competencia directa, la Kawasaki Ninja 250 R. ¿La nueva CBR sería tan confortable, estable y rápida como la Kawa? Con 26 CV declarados, la CBR se queda a unos 7 de la Ninja, lo que hablando de una 250 cc es una cifra respetable. La verdad, para circular entre 80 y 120 km/h, esta potencia es más que suficiente, pero no es agradable rodar rápido con una moto teniendo la impresión de que en cualquier momento te va a salir la biela por el cárter… así que la potencia, aunque no debe ser elevada, sí debe ser holgada para que el motor respire tranquilo circulando a 120-140 km/h.
Honda ha puesto especial énfasis en la presentación de esta 250, tanto, que parece la presentación de una moto de mayor cilindrada. La cantidad de fotos e información facilitada da a entender que es muy importante para la marca. ¿Por qué? En prácticamente todo el mundo la venta de motos de gran cilindrada ha caído en picado, las cifras de este año son la mitad que en 2006 en los EE.UU. Por lo tanto, había que diseñar un nuevo producto que fuese asequible y que se vendiese, pero que no diese impresión de ser una moto pequeña. En las economías emergentes lo que más se vende son motos de baja cilindrada, así que, si las economías occidentales están de capa caída, toca iniciar el ciclo de incentivar las ventas con motos de iniciación asequibles. Éste es el estudio de marketing de Honda.
El tamaño importa
Una de las cosas que Honda tuvo en cuenta a la hora de diseñar esta nueva CBR es que debía parecer más grande que una simple moto de 250 cc. Su aspecto, su estética, sus dimensiones, todo debía evocar a una moto de más cilindrada. Y así es, ya que tanto por su estilo y decoración como por su volumen externo, la moto se asemeja mucho a la nueva VFR 1200 F. La versión decorada en granate y plata -sólo para Estados Unidos, sudeste asiático y Japón- a una cierta distancia parece la VFR, una sensación acentuada por su gran silencioso de escape, ubicado en el lateral derecho, cuyas formas también se asemejan al escape de la VFR 1200 F. ¿Y qué gana el cliente con esto? Pues que, aparte de ser una moto cómoda y apta para cualquier talla XL -la juventud occidental de hoy en día es mucho más alta de lo habitual-, su apariencia es de moto grande, el sueño de cualquier dieciochoañero.
Pero, además de crear una moto nueva y grande, el motor debía ser especial. Siguiendo con la política de la marca de crear motores cada vez más eficientes, estrechos, ligeros y poco bebedores, han creado un motor totalmente nuevo -lo siento, no deriva de la CRF 250 R con Unicam-. Es un motor monocilíndrico, 4 V, DOHC, LC, con inyección PGM-FI Keihin, eje de equilibrado -por delante del cilindro- y caja de cambios de seis velocidades. Muchos pensaréis que por qué no se ha montado el excelente motor bicilíndrico en V de la VTR 250, más potente y con más par. Pues porque es más caro de fabricar y encarecería la moto.
Rodar, rodar…
Era hora de probar este maravilloso motor, sobre el papel, y el nuevo chasis perimetral de acero tubular, con suspensiones sencillas pero efectivas. Y es que delante equipa una horquilla sin reglajes de 37 mm y atrás un monoamortiguador con sistema progresivo de bieletas Pro-Link, como en las motos grandes. Al sentarte ya aprecias que la ergonomía ha sido cuidada al máximo. Yo no soy demasiado grande, pero algunos de los probadores de otras revistas americanas, de tamaño XL, no se quejaron de nada en cuanto a ergonomía. La cúpula derivabrisas es ancha y alta, por lo que hace su trabajo bastante bien. Como en toda Honda, todos los mandos caen en su sitio y tienen tacto de mantequilla, caja de cambios incluida. Y la instrumentación es correcta, con un enorme tacómetro central y una pequeña pantalla LCD por debajo, que estéticamente queda en segundo plano. Fijándote en los detalles, la moto está muy cuidada, desde el diseño del carenado hasta las asas del pasajero, recubiertas de goma. Y bajo el asiento hay sitio para guardar las herramientas, un candado en U y el bocadillo. Hay calidad. Y con toda esta calidad, ¿cómo pueden venderla a 3.999 dólares? Pues porque está fabricada en Tailandia, donde la mano de obra es más barata.
En los primeros metros ya aprecias que la CBR se mueve muy bien, pese a sus geometrías conservadoras -25º de avance-, ya que es muy ligera -162 kg-. La moto se mueve bien y su motor acelera sin problemas, con poco ruido y muy pocas vibraciones -sólo a un régimen elevado sientes algo en las estriberas-. Y es que te pones a 100 km/h en un santiamén; nada mal. A bajas vueltas hay potencia suficiente para salir sin problemas, y las recuperaciones son correctas. Hay gente que no se compra una 250 cc por temor a quedarse corto en las autopistas, pero con esta 250 no hay problema. Claro que si quieres adelantar rápido siempre tendrás que bajar una marcha, eso que quede claro. La CBR corre bastante, pero necesitarás una bajada y viento a favor para ponerla a 140 km/h. En la carretera que lleva de Torrance a Malibu conseguí llevarla hasta las 8.500 vueltas, alcanzando esta velocidad, muy lejos de la línea roja de la 9.500 rpm. Pero nadie se compra una 250 por sus prestaciones… La CBR muestra su cara más divertida en las carreteras de curvas, donde se muestra muy estable, noble y muy fácil de llevar. De hecho, yendo realmente rápido echas en falta unas suspensiones ajustables o algo más duras -de serie vienen taradas blandas para flotar en carreteras en mal estado.
Para la frenada, el disco delantero de 296 mm con la pinza Nissin de doble pistón es correcto, y en su versión con ABS combinado, el C-ABS, no se nota diferencia hasta que pisas una zona húmeda frenando… ¡Santo ABS! La maneta parece que con ABS tenga un tacto más esponjoso, pero, la verdad, nadie de nosotros notó la diferencia a ojos cerrados, ni en el peso extra añadido -4 kilos más; el modulador del ABS está justo tras el cilindro, en el centro de gravedad de la moto-. El sistema combinado funciona realmente bien, es muy adecuado para los novatos, una muy buena idea. Por 500 dólares más vale la pena.
La verdad, esta 250 nos ha gustado mucho a todos los periodistas invitados, por tamaño, ergonomía, estilo, diseño y prestaciones. No hablamos de velocidad pura, sino de prestaciones como moto fácil de llevar, buena para todo, accesible a todos los clientes potenciales, féminas sobre todo, y presumiblemente con un consumo ridículo. Y es que la CBR es una pequeña gran moto, una moto grande a escala.
El motor
El nuevo monocilíndrico de ciclo 4T no deriva, como pudiera pensarse, del CRF 250 R de motocross y enduro. Es totalmente diferente, aunque su diámetro por carrera se acerca. Es un motor supercuadrado de 76 x 55 mm, de 249 cc, en el que para su diseño se han creado siete patentes innovadoras, como los balancines dobles en U, uno para cada par de válvulas, de menor rozamiento porque el árbol de levas sólo empuja el balancín en un punto, no en dos como sería de esperar en un árbol de levas convencional -en un motor convencional habría cuatro balancines, doble árbol de levas, cuatro apoyos-. Para reducir tamaño en el cilindro han integrado el termostato y parte de los conductos de refrigeración, así como el sensor de oxígeno. También equipa inducción de aire en el conducto de escape, para quemar los hidrocarburos no quemados -una práctica corriente-. Otro detalle es que el eje central vertical imaginario del cilindro no está alineado en vertical con el eje del cigüeñal, sino que está ligeramente desplazado hacia delante. Esto es para que la biela esté vertical en el tiempo de explosión y transmita la potencia al cigüeñal sin pérdidas y sin transmitir esfuerzos laterales al pistón y cilindro, evitando rozamientos innecesarios que reducen la potencia y la longevidad.
El airbox y el conducto de admisión también han sido estudiados para lograr un conjunto rectilíneo sin curvas, lo que mejora el llenado y optimiza el consumo. En definitiva, un motor pequeño pero toda una obra de ingeniería.
Texto: Gabe Ets-Hokin
| Motor |
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| Tipo de motor |
1 cilindro 4T, LC, DOHC, 4 V |
| Cilindrada |
249,4 cc |
| Diám. X carrera |
76 x 55 mm |
| Compresión |
10,7:1 |
| Potencia máx. |
28 CV a 8.500 rpm |
| Par máximo |
2,4 kgm a 7.000 rpm |
| Alimentación |
Inyección electrónica PGM-FI |
| Encendido |
Electrónico digital |
| Arranque |
Motor eléctrico |
| Embrague |
Multidisco en aceite |
| Cambio |
De 6 relaciones |
| Transmisión |
Por cadena sellada |
| Parte ciclo |
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| Tipo chasis |
Perimetral de acero CrMo |
| Basculante |
Doble brazo fundición aluminio |
| Geometrías |
25º/ 95 mm |
| Susp. Delantera |
Horquilla con barras de 37/130 mm |
| Susp. Trasera |
Amortiguador con bieletas Pro-Link, 104 mm |
| Freno delantero |
Disco de 296 mm, pinza Nissin 2 pist. /ABS |
| Freno trasero |
Disco de 220 mm, pinza Nissin 1 pist. / ABS |
| Neumáticos |
110/70 x 17 y 140/70 x 17 |
| Pesos y dimensiones |
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| Peso declarado |
162 / 166 kg (llenos) |
| Largo x alto x ancho |
2.030 x 1.127 x 709,5 mm |
| Distancia entre ejes |
1.369 mm |
| Altura asiento |
784 mm |
| Cap. Depósito |
13 l |
| Guía del comprador |
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| Precio |
N.d. |
| Garantía |
Dos años piezas y mano de obra |
| Fabricante |
Honda Motor Co. |