Honda CBR 250: la familia crece
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Honda CBR 250: la familia crece

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Incorporando a su catálogo esta CBR 250 R, Honda cumple con dos objetivos. El primero, ofrecer una moto con la que iniciarse en el mundo de las dos ruedas, una entry-bike, de manera que entre las 125 y las 600 ya no haya un salto tan grande en prestaciones, tamaño y peso. Y el segundo, meterse de lleno en un segmento que durante los dos últimos años ha ido creciendo, tanto en número de ventas como en protagonistas, y más que lo va a hacer ahora que ha entrado en vigor el nuevo carnet A2.

La intención de Honda a la hora de diseñar esta moto, que se fabricará en su planta de Tailandia, de donde salen también el Innova o el PCX, ha sido la de disponer de una moto fácil de conducir, accesible y cómoda; es decir, apta para el día a día. Pero también que esa premisas no le impidan disfrutar a quien la posea de una buena parte ciclo con carácter sport capaz de aportar diversión en carretera.

Totalmente nueva
A pesar del gran parecido que guarda con su hermana convalidada que nadie se lleve a engaño, no se trata de una versión “engordada” de ésta, nada más lejos de la realidad. La CBR 250 R es una moto creada desde cero, con un chasis tubular completamente nuevo y un motor que no evoluciona de ningún otro conocido. De hecho, la marca ha registrado 27 nuevas patentes a raíz del I+D que ha supuesto la consecución de este modelo.

Honda ha logrado lo que buscaba, que no es otra cosa que una moto polivalente con aspecto deportivo, una filosofía que encuentra su máximo exponente en la CBR 600 F de la que os hablamos unas páginas más atrás.

La estética es herencia de las CBR de mayor cilindrada, con un carenado de líneas redondeadas y sin muchas aristas (tiene también algún parecido a la VFR 1200 F). En los laterales del carenado encontramos un abertura que además de dejar salir el aire caliente del radiador sirve para darle un aspecto más elaborado al conjunto delantero. En cuanto al grupo óptico, en Honda se han decidido por un solo faro de líneas felinas y flanqueado por los retrovisores, que se encuentran anclados al carenado.

En los laterales el chasis se deja ver más bien poco, queda tapado por un embellecedor de plástico negro que hace de enlace entre la estética delantera y la posterior. Por cierto, la zaga no puede negar su parecido con el resto de la gama CBR presentada en Sevilla, que como característica principal destacamos su afilado piloto posterior y la sensación de ligereza que aporta la pronunciada inclinación del conjunto. Eso sí, al contrario que en la 125 y la 600 F, el silenciador de la dos y medio incluso demasiado grande y eso le resta algo de protagonismo al excelente ejercicio de diseño que luce todo el conjunto.

Ergonomía muy correcta
Sobre la moto te encuentras a gusto, con un semimanillar bastante alto y abierto, un asiento dividido en dos alturas, estriberas con una buena goma y una pantalla parabrisas bastante protectora si nos inclinamos un poco sobre el depósito (de 13 litros, por cierto). La altura del asiento es de sólo 780 mm, ideal para maniobrar a baja velocidad entre el tráfico y, en carretera, permitirnos retrasar el apoyo para acoplarnos perfectamente sobre la moto. Ergonómicamente esta CBR se muestra perfecta para tallas medias, las piernas encuentran un buen apoyo en el plástico negro que hay en el triángulo entre el depósito, el asiento y el carenado y los hombros no se fatigan porque apenas cargamos peso sobre el manillar.

También hay que decir que pese a su aspecto deportivo el radio de giro no es de moto R, se maniobra con facilidad y con unos giros cortos. No tuvimos posibilidad de movernos entre el tráfico, pero sí de hacerlo por carreteras reviradas, lo cual nos sirvió para dar fe de que se trata de una moto muy ágil y, seguramente, de una ciudadana perfecta.

Pistón descentrado
Al menos una de las 27 patentes de las que hablábamos antes la encontramos en el motor. Se trata de una peculiaridad que personalmente sólo había oído que Kymco montase algo parecido en su nuevo scooter People 125. Nos referimos a que el pistón está descentrado respecto al cigüeñal, de esta manera se minimizan las vibraciones derivadas del movimiento cíclico de pistón, biela y cigüeñal y al mismo tiempo se aprovecha mejor la fuerza del frente de llama en cada explosión que empuja el pistón hacia abajo.

Por lo demás, el motor es un monocilíndrico de 4T, LC, SOHC, 4V y alimentado por el sistema PGM-FI de Honda. Un conjunto que desarrolla una potencia es de 26,4 CV a 7.500 rpm, algo menos que las bicilíndricas con las que se deberá ver las caras en nuestro mercado, pero una cifra más que aceptable a fin de cuentas.

La marca se ha decantado por un monocilíndrico porque ha querido un producto económico, ya que está pensado para darle uso a diario como herramienta de desplazamiento -las revisiones tienen un intervalo de 12.000 kilómetros-. Además, al contar con un solo cilindro el consumo debería ser menor que el de un motor “bi” (Honda anuncia 3,7 litros).

Las prestaciones nos sorprendieron, porque después de habernos bajado de la CBR 125 y subirnos a la dos y medio lo primero que notamos es que la moto es mayor, más ancha y con un amplio espacio habitable. E inmediatamente después de ponernos en marcha te das cuenta que estás sobre una moto con una mecánica más llena, con más respuesta al puño del gas y a la que la relación de seis velocidades no le viene grande. No hace gala de unas aceleraciones brutales, no deja de ser una 250 de 4T, pero puestos en autopista y estrujando el puño del gas durante unos 500 o 600 metros (partiendo de una velocidad de 100 km/h) logramos ver en el marcado digital la nada desdeñable cifra de 163 km/h, y os aseguro que con más perseverancia esa cifra se vería aumentada, pero ya había sobrepasado con creces al guía del grupo y no era cuestión de caerle mal a nadie…

Estabilidad y prestaciones
El chasis es un doble cuna abierta y está realizado en tubo de acero redondo, aunando en una sola pieza bastidor y subchasis. En carretera se nota rígido y firme, con él podemos poner a prueba el resto de la parte ciclo sin problemas. Una parte ciclo compuesta por elementos de gran calidad y estudiada para combinar prestaciones y comodidad.

En el eje delantero encontramos una horquilla hidráulica sencilla, quizás sea el elemento más sencillo de todos los de la parte ciclo, que no permite regular nada pero que hace gala de un  buen compromiso entre seguridad y comodidad, aunque de deportiva nada de nada. En cambio, detrás sí monta sistema progresivo de bieletas para asistir al monoamortiguador (Pro-Link Monoshock) y aunque es cierto que durante buena parte del trayecto que realizamos con la CBR fue bajo la lluvia, sí nos dio la sensación de estar sobre un trabajado sistema de amortiguación.

En cuanto a los frenos, cabe destacar que existirá la posibilidad de comprarnos la CBR 250 R con o sin sistema C-ABS. Nosotros en Sevilla sólo pudimos probar la versión equipada con este sistema y os podemos decir que es increíble la seguridad que aporta. Sobre el suelo mojado y conduciendo más o menos ligeritos sólo necesitamos tocar el pedal del freno trasero para detener con seguridad la moto ante una curva.

Precio de escándalo
Es cierto que decir que una Honda tiene un precio de escándalo puede dar a entender que se trata de una moto muy cara. Sin embargo, en el caso de esta Honda estamos diciendo todo lo contrario; esta CBR 250 costará tan sólo 3.999 euros, eso la versión base, y 4.499 euros la equipada con C-ABS. Para que os hagáis una idea, ese precio la situaría a la misma altura que las 125 más R del mercado.

La versión base ya se puede encontrar en la red de concesionarios de la marca, mientras que para hacernos con la C-ABS deberemos esperar hasta la última semana del presente mes de marzo.

MOTOR

TIPO DE MOTOR

1 cil. 4T LC DOHC 4 V

CILINDRADA

249,6 cc

DIÁM. X CARRERA

76 x 55 mm

COMPRESIÓN

10,7:1

POTENCIA MÁX.

26,4 CV a 8.500 rpm

PAR MÁXIMO

2,42 kgm a 7.000 rpm

ALIMENTACIÓN

Inyección electrónica PGM-FI, 38 mm

ENCENDIDO

Electrónico digital CDI

ARRANQUE

Motor eléctrico

EMBRAGUE

Multidisco en baño de aceite

CAMBIO

De 6 relaciones

TRANSMISIÓN

Por cadena sellada

PARTE CICLO

TIPO CHASIS

Doble viga en acero, tipo diamante

BASCULANTE

Doble brazo en acero

GEOMETRÍAS

25º y 95 mm de avance

SUSP. DELANTERA

Horquilla hidráulica con barras de 37/130 mm

SUSP. TRASERA

Amortiguador Pro-Link Monoshock, 104 mm

FRENO DELANTERO

Disco de 296 mm, pinza Nissin 2 pistones (C-ABS

opcional: de 3 pistones)

FRENO TRASERO

Disco de 220 mm, pinza Nissin 1 pistón

NEUMÁTICOS

100/70 x 17 y 140/70 x 17

PESOS Y DIMENSIONES

PESO DECLARADO

161 kg (165 kg versión C-ABS), en orden de marcha, depósito lleno

LARGO X ALTO X ANCHO

2.030 x 1.127 x 709,5 mm

DISTANCIA ENTRE EJES

1.369 mm

ALTURA DE ASIENTO

780 mm

CAP. DEPÓSITO

13 l

GUÍA DEL COMPRADOR

PRECIO

3.999 euros (C-ABS: 4.499 euros)

GARANTÍA

2 años

IMPORTADOR

Montesa-Honda, S.A.,

902 026 100

(Artículo publicado en la revista Solo Moto nº1814)

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