Honda CBR 125 R: Más presencia, más CBR
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Honda CBR 125 R: Más presencia, más CBR

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Pese a que Honda ha vendido más de 7.500 unidades de su CBR 125 R desde que llegara al mercado en 2004 -en 2007 cambió algunos detalles de diseño-, para este año se ha propuesto mejorarla estéticamente con la intención de convertirla en una moto más atractiva y aparente. Además, en estos últimos años ha ido perdiendo mecha y en 2010 apenas se matricularon 200 unidades. También, con este restyling, Honda la quiere acercar a la estética de sus hermanas de mayor cilindrada, la 600 F y la 250 R, que se presentaron durante el mismo evento en Sevilla.

La filosofía de esta moto queda clara en la definición que hace Honda de ella: “Una pequeña moto con grandes aspiraciones”. Y es que la CBR 125 R de 2011 sigue siendo igual de ágil entre el tráfico que la versión anterior, pero en carretera se muestra más capaz porque mejora, sobre todo, ergonómicamente.

CBR pura y dura
El cambio estético le ha sentado muy bien a la pequeña de la familia. Ahora luce un carenado más voluminoso –el mismo que el de la 250 R-, con una pantalla no mucho más ancha que antes, pero sí con unos laterales bastante más protectores. Se ha abandonado la doble óptica separada de la versión 2007 para adoptar una única y central que cruza el frontal de lado a lado, mientras que los retrovisores se anclan ahora en la careta frontal en lugar de hacerlo en los semimanillares como antes. Se trata de una estética que emula de alguna manera las líneas sencillas pero dinámicas de las Honda más deportivas de 600 y 1.000 cc. Lo mismo que al carenado, le ha sucedido al depósito, que ha crecido para adquirir un aspecto más sólido, dándole a la parte central una sensación visual de moto grande, y no como el modelo predecesor. Además, ahora carga tres litros más, 13 en total, y eso ayudará a aumentar una autonomía que ya antes era buena.

Sin embargo, donde más se le notan los cambios estéticos es, sin duda, en los plásticos que cubren el subchasis y en los que afectan a la silueta del asiento. La nueva CBR pierde esa imagen de moto económica para adquirir un diseño mucho más sofisticado en el que combina varios plásticos muy al estilo de sus hermanas de dos y medio y 600. Unos plásticos que le otorgan al conjunto posterior una atractiva sensación de ligereza, acentuada por el corto, aunque voluminoso, silenciador del escape, que se termina antes de llegar a la altura del eje posterior, dejando así una imagen muy limpia del subchasis, suspendido sobre la rueda trasera.

En cuanto al asiento, aunque sigue estando separado en dos alturas, en esta CBR el trabajo de diseño se nota más elaborado. El conductor disfruta de un buen espacio (a 793 mm del suelo) y de una muy ergonómica posición en el triángulo que forma con el manillar y las estriberas. Sin embargo, el espacio destinado al acompañante no es tan amable en la acogida, aunque sí ha mejorado respecto a los modelos de 2004 y 2007, especialmente gracias a las nuevas asideras.

El motor se mantiene
Bajo los nuevos plásticos, la CBR esconde la misma planta motriz que ya conocíamos a través de las anteriores versiones: un monocilíndrico de 4T, LC, SOHC con 2V y alimentación por inyección electrónica, mediante el conocido sistema de Honda PGM-FI, que ha sido optimizado para reducir las emisiones contaminantes y el consumo de combustible. Se trata de una mecánica que rinde una potencia de 13,3 CV a 10.000 rpm, por debajo del límite de 15 CV que marca la convalidación. El único cambio que recibe, y no es mecánico, es que el filtro de la gasolina está fuera del depósito, para abaratar los costes de mantenimiento, que es uno de los objetivos principales de este modelo.

El tacto de este motor es muy suave, al más puro estilo Honda, y disfruta de un embrague extremadamente blando, sin apenas resistencia, el cual permite maniobrar con gran precisión y sin que se fatigue el antebrazo. Las aceleraciones no son exageradamente buenas, al menos no más que las de cualquier 125 de carácter económico-funcional, pero la velocidad punta sí sorprende cuando salimos por carretera (supera los 100 km/h con soltura).
Sin embargo, desde nuestro punto de vista, a la relación de cambio le sobraría una marcha, debería tener cinco en lugar de las seis disponibles, ya que no es una moto con la que vayamos a hacer largos viajes y esta sexta actúa como una overdrive, sin mucha potencia pero dejando estirar el motor si llaneamos, aunque se viene abajo si estamos en una subida.

Más utilitaria que deportiva
En la parte ciclo nos encontramos un chasis doble viga en acero, que envuelve el motor perimetralmente para terminar en su parte más retrasada enlazando con un sencillo subchasis de sección rectangular y también de acero. Éste se apoya en un monoamortiguador que no emplea ni bieletas de progresividad ni permite ningún tipo de ajuste. Para el tren delantero se ha pensado en una horquilla simple -sin posibilidad de reglajes-, con barras de 31 mm y un tarado más bien blando que deportivo, de 120 mm de carrera (antes 109 mm).

Lo que sí ha cambiado ha sido la medida de las llantas (que son de aleación de aluminio) y de los neumáticos, que siguen con 17” de diámetro pero con gomas de 100/80 delante y 130/70 para el eje posterior. No es que la CBR de 2007 tuviese un mal comportamiento dinámico, ¡qué va!, más bien todo lo contrario, pero con este cambio se acentúa la estabilidad y al mismo tiempo se gana estéticamente en el impacto visual de moto grande que se pretende con este restyling.

Nuevas geometrías
Otro de los cambios lo encontramos en la nueva geometría de dirección, y éste sí está destinado a modificar el comportamiento dinámico de la CBR 125 R. Se ha pasado de un ángulo de 25° a los actuales 35°, lo cual, junto con los nuevos neumáticos, hace que esta CBR no se muestre tan nerviosa en las rectas. Y es que esta modificación le ha llevado a disponer de una distancia de batalla mayor, concretamente 1.310 (antes 1.294 mm). Eso sí, se ha querido mantener el avance de dirección prácticamente intacto (88 mm frente a los 90 de antes), para que siga siendo una moto ágil entre el tráfico y fácil de meter en curva cuando se circula por carretera. Además, con todos estos cambios se ha conseguido un gran equilibrio en el reparto de pesos, que en la nueva CBR es del 51 % delante y el 49 % detrás.

En el apartado de frenos, y a diferencia de sus hermanas de mayor cilindrada, la CBR 125 R no estará disponible en versión C-ABS. Dispone de un sistema sencillo compuesto por un disco delantero de 276 mm con pinza de dos pistones y otro para el eje trasero, este de 220 mm y pinza de simple pistón. Se trata de los mismos elementos que ya tenía, así que el resultado sigue siendo igual de bueno. De hecho, al ser una moto tan ligera (137 kg) no tendremos ningún problema para detenerla antes de una curva o en una frenada de emergencia.

A buen precio
En definitiva, se puede decir que la CBR 125 R hace gala de un buen compromiso entre agilidad y comodidad, porque hay que decir que la deportividad queda relegada más a un tema estético que no a la práctica. Es cierto que ofrece más estabilidad que muchas motos de 125 con apellido R, tanto en curvas como en rectas -de hecho, en carretera se puede disfrutar de una conducción más o menos alegre sin notar movimientos extraños-, y también es cierto que disfruta de una parte ciclo muy por encima del motor que monta, pero no hay que perder de vista que estamos ante una utilitaria ciudadana que prefiere los desplazamientos cortos a los largos trayectos por carretera.

Esta renovada CBR 125 R ya está disponible en los concesionarios de la marca a un precio bastante competitivo: tan sólo 3.299 euros. Una cifra que, unida al favorecedor cambio de imagen, debería llevarla de nuevo a estar entre las 125 más vendidas de los próximos años.

FICHA TÉCNICA HONDA CBR 125 R
MOTOR
TIPO DE MOTOR: 1 cil. 4T LC SOHC 2 V
CILINDRADA: 124,7 cc
DIÁM. X CARRERA: 58 x 47,2 mm
COMPRESIÓN: 11:1
POTENCIA MÁX.: 13,3 CV a 10.000 rpm
PAR MÁXIMO: 1,06 kgm a 8.000 rpm
ALIMENTACIÓN: Inyección electrónica PGM-FI, 30 mm
ENCENDIDO: Electrónico digital CDI
ARRANQUE: Motor eléctrico
EMBRAGUE: Multidisco en baño de aceite
CAMBIO: De 6 relaciones
TRANSMISIÓN: Por cadena sellada

PARTE CICLO
TIPO CHASIS: Doble viga en acero de sección pentagonalBASCULANTE: Doble brazo en acero
GEOMETRÍAS: 35° y 90 mm de avance
SUSP. DELANTERA: Horquilla hidráulica con barras de 31/120 mm, sin reglajes
SUSP. TRASERA: Amortiguador Monoshock 126 mm
FRENO DELANTERO: Disco de 276 mm, pinza Nissin 2 pistones
FRENO TRASERO: Disco de 220 mm, pinza Nissin 1 pistón
NEUMÁTICOS: 100/80 x 17 y 130/70 x 17

PESOS Y DIMENSIONES
PESO DECLARADO: 137 kg en orden de marcha, depósito lleno
LARGO X ALTO X ANCHO: 1.946 x 1.089 x 704 mm
DISTANCIA ENTRE EJES: 1.310 mm
ALTURA DE ASIENTO: 795 mm
CAP. DEPÓSITO: 13 l

GUÍA DEL COMPRADOR
PRECIO: 3.299 euros
GARANTÍA: 2 años
IMPORTADOR: Montesa-Honda, S.A.
902 026 100

(Artículo publicado en la revista Solo Moto número 1816)

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