Sí, a todos nos alucinan las poderosas hipersport o superbikes, con potencias que actualmente ya alcanzan los 180 CV y que en algún caso superan los 200, motos que cuentan con elaboradísimas partes ciclo y disponen de una electrónica derivada de la usada en MotoGP y SBK. Es realmente increíble el nivel de sofisticación y efectividad al que han llegado las actuales deportivas, con control de tracción, selector de curvas de potencia, etc. En algunos casos, especialmente en las italianas, las hypersport han servido como base de sendas naked de gran cilindrada, y es posible ver verdaderas SBK con manillar alto y sin fibras. En otros casos, como el que nos ocupa, tan sólo se ha utilizado la base del motor, convenientemente modificado, para crear una maxinaked, e incluso algún fabricante parte absolutamente de cero y nada tiene que ver una con otra. La CBR es una de las motos deportivas con mayor solera de la historia de la marca del ala dorada y ha marcado el camino a seguir en las actuales hypersport, con el concepto potente pero compacta. El origen de su estirpe empieza en 1992, cuando, demarcándose de la habitual manera de producir las grandes 1.000 de entonces, es decir, con motores potentes pero resultando grandes y pesadas, Honda construye su deportiva con la potencia de una 1.000 pero con el tamaño y peso de las 600. Así nace la CBR 900, con un motor que entrega 129 CV y con un peso de 185 kg, el de las 600 de la época. Con su rígido chasis, suspensiones de nivel y rueda delantera de 16”, la CBR es tremendamente ágil, aunque también peca de nerviosa… Tras un sinfín de evoluciones y paulatinos aumentos de cilindrada, llegará la CBR 1000 RR, con un look inspirado en las RC 211 V de MotoGP, llanta delantera de 17” (las últimas versiones de la 900 ya usaban esa llanta), aunque con un peso considerable. La nueva 1.000 tiene un motor con una fantástica entrega, aunque comparado con los de la competencia está algo falto de alegría arriba. En cuanto a chasis, la estabilidad es perfecta, pero la agilidad no es su fuerte. La última CBR 1000 RR volverá a la filosofía de la pionera, pequeña, ágil y compacta… pero no nerviosa. La que hoy probamos es una evolución de este modelo. En cuanto a la CB, su origen es mucho más reciente y data de hace poco más de dos años. Cautivó a todo el mundo nada más ver la luz y logró ser la Moto del Año de la SWA en 2008, sin discusión, aunque en España, como sucede con las grandes naked en general, sus ventas no son espectaculares, por debajo de lo que sin duda alguna merecería. Aunque también hay que considerar que actualmente no está el horno para bollos… La CB usa el motor de la CBR 1000 RR de 2007 como base, aunque oportunamente modificado para obtener el par a menos vueltas y una respuesta más plana y suave, que nos entregó unos buenos 127 CV a 10.000 rpm, con un par de 10,1 kgm a unas 8.000 vueltas. En los chasis ambas difieren mucho, ya que si la CBR usa un granítico doble viga de aluminio, la naked prefiere una simple viga central, de aluminio, eso sí. Las dos utilizan poderosas horquillas invertidas ajustables, monoamortiguador trasero con bieletas de progresividad y frenos con pinzas radiales, aunque los discos de la superbike son más grandes (320 mm frente a 310 mm). ¿Parecidas? No demasiado… Las hiperdeportivas siguen atrayendo a muchos, a pesar de la importante caída de sus ventas, y dentro de este segmento, la CBR se sigue llevando la palma. Tengo varios amigos con CBR 1000 RR y están muy contentos con ellas. Alegan que quizás no destacan en ningún punto en concreto, pero que puntúan muy alto en todo. No conozco a nadie que tenga una CB 1000 R junto a otra brillantísima moto como es la Triumph Daytona 675, que a pesar de ser una de las mejores (si no la mejor) supersport del mercado no acaba de venderse bien, y ello confirma aquel dicho de que más vale caer en gracia que ser gracioso. Consideraciones aparte, no cabe duda de que la CB es mucho más versátil que la CBR, empezando ya por una ergonomía más amable, con unas estriberas y asiento más bajos y, sobre todo, un manillar ancho y alto. Frente a esto, la posición más deportiva de la RR es, por lógica, más cansada en un uso en ciudad, y castiga especialmente las muñecas. También en ciudad la hiperdeportiva tiene el hándicap de un reducido ángulo de giro y de que genera un calor que sube por nuestras piernas, que si bien puede ser agradable en invierno, a partir de la primavera resultará molesto. Frente a esto, la naked tiene una posición más confortable, es más ágil entre el tráfico y el calor que pueda emanar su motor se dispersa mucho más. Está claro que la CB es mucho más adecuada para un uso diario y ciudadano, pero eso no sorprenderá a nadie… Si queremos llevar a alguien al cine, lo podremos hacer con ambas, pero en el caso de la más deportiva deberá ser alguien que nos quiera mucho; el asiento es pequeño, elevado, como las estriberas, y no hay donde agarrarse. El pasajero/a deberá utilizar nuestra cintura como asa, y por eso es mejor que nos quiera… En la CB, la cosa es algo mejor, aunque el espacio para el pasajero tampoco es como para echar cohetes, pero por lo menos el asiento es un poco mayor y hay un par de asas perfectamente integradas en el colín, aunque el confort para el de atrás esté lejos del que ofrece una CBF, por ejemplo. Conceptos deportivos Las dos tienen una clara vocación deportiva, más manifiesta en la CBR, por supuesto, pero si en circuito la CB nada tendría que hacer frente a la hiperdeportiva, en carretera todo se iguala mucho más. Aunque hay que decir que la CBR permite cierta flexibilidad, y no necesariamente obliga a una conducción tremendamente precisa. Siguiendo a Álex en una carretera de montaña en una conducción muy ligera, él montado sobre la CBR y yo sobre la CB, se me iba escapando décima a décima, metro a metro, especialmente en las apuradas de frenada. Desde atrás, lo veía apurar hasta muy tarde para luego meter la moto con facilidad. Sobre la CB, si quería recortarle distancia a base de frenar aún más tarde que él, tenía algunos problemas para mantener el control, con una horquilla que se hundía en las frenadas fuertes y me levantaba el trasero, lo que no me permitía entrar bien en la siguiente curva. Tardé algunos momentos en comprender que la conducción adecuada para CB era distinta, que era mejor dejar correr más la moto y utilizar la palanca del manillar para inclinar o cambiar de lado con facilidad, que se podían corregir los excesos con el freno trasero y que se podía conseguir un ritmo rápido a base de paso por curva y de la agilidad en las enlazadas. Aunque para entonces mi compañero me había sacado ya algunos metros… Otra opción que no tuvimos tiempo de probar era endurecer las suspensiones, en especial la horquilla. A la vuelta y con el consabido cambio de motos entendí lo que me había comentado Álex, y siguiendo a mi compañero (que montaba entonces la naked) vi que efectivamente él podía dejar correr la CB y rectificar si hacía falta con gran facilidad con el ancho manillar, mientras que la CBR me permitía apurar hasta la cocina y luego podía meter la moto en curva sin mayor problema. En este aspecto es una de las hiper más fáciles en carretera, donde otras son mucho más extremas y delicadas. Las suspensiones no son excesivamente duras y se adaptan bien a la carretera, con un gran trabajo hidráulico. Por su parte, la CB es de esas motos con las que se puede circular rápido a base de dejarlas correr, que gracias a sus suspensiones y ancho manillar permiten errores y rectificaciones, ayudadas por un motor casi eléctrico. Con los reglajes de serie proporciona una conducción muy alegre, pero si se quiere ir más allá, es necesario trabajar las suspensiones, ajustadas de serie para todo uso (obviamente), pero algo blandas para ir realmente deprisa. ¿Y con cuál me quedo? Si fuera posible, evidentemente que con las dos. Con la CBR disfrutaría de salidas racing por carreteras rápidas y especialmente en circuito, donde la Honda es una de las motos más efectivas del momento, pero también es de las que se desenvuelven mejor en carretera abierta. Si me moviera a diario en moto, saliese a hacer carreteras de montaña con todo tipo de asfaltos e hiciese rutas de cierta extensión, optaría sin duda por la CB, una moto más cómoda, fácil y amable que la hiperdeportiva. En la compra de una moto existen muchos puntos a tener en cuenta, pero suele pesar más lo pasional que lo racional. Frente a frente, la CBR, con su estética RC 212 V, es más atractiva que la CB, y sus 177 CV son también un argumento de peso. Por su parte, la CB es una naked bella y bien acabada, cómoda, fácil de llevar, con un motor dulce pero potente e, importante, unos 5.500 € más económica (y casi 8.000 € con ABS). Que cada cual juzgue según sus criterios.
COMO VA EN... CBR 1000 RR CIUDAD
Es de las superbikes menos cansadas de llevar en ciudad, aunque gira poco, emana calor, carga el peso en las muñecas… CARRETERA
No es exigente como otras superdeportivas y permite hacer curvas con facilidad. Álex Medina estaba encantado con ella. AUTOPISTA
Como todas las hiperdeportivas, corre mucho, por lo que hay que tener dos dedos de frente… El carenado cubre si te agachas.
COMO VA EN... CB 1000 R CIUDAD
Una perfecta compañera para un uso diario, por su excelente ergonomía, suavidad general y buen ángulo de giro. CARRETERA
El manillar ancho permite un excelente control en curvas, y el motor, con una amplia entrega de potencia. AUTOPISTA
La CB es cómoda de postura y apenas vibra, pero carece de cualquier protección aerodinámica, aunque a 120… CBR 1000 RR
Solo +
- Superdeportiva eficazpero dócil
- Motor potente y elástico
- Buenos acabados
- Válida en carretera y circuito
- C-ABS electrónico (opcional) impresionante Solo -
-Espacio pasajero
-Satélite trasero feo
-Precio (especialmente con C-ABS)
CB 1000 R
Solo +
-Facilidad de conducción
-Ergonomía
-Buenos acabados
-Equipamiento completo
-Motor suave, potente y elástico Solo -
-Protección aerodinámica
-Piloto delantero extraño
-Visibilidad instrumentación EQUIPAMIENTO CB 1000 R n Indicador de nivel de gasolina n Indicador de nivel de reserva n Chivato de reserva n Velocímetro digital n Tacómetro digital n Reloj horario n Odómetro parcial doble n Indicador temperatura del refrigerante ✖ Indicador temperatura ambiente n Warning ✖ Ordenador de a bordo ✖ Cronómetro ✖ Indicador de velocidad insertada ✖ Avisador de régimen máximo n Antirrobo electrónico ✖ Pantalla regulable ✖ Manillar regulable ✖ Asiento regulable n Asientos separados ✖ Respaldo n Regulación maneta embrague n Regulación maneta freno ✖ Estriberas regulables ✖ Estriberas conductor con goma ✖ Estriberas pasajero con goma n Asas para pasajero ✖ Asa para colocar caballete ✖ Guanteras n Hueco para antirrobo n Ganchos para pulpos ✖ Maletas ✖ Caballete central ● Tapa de colín ✖ Amortiguador dirección ● ABS ✖ Freno combinado CBR 1000 RR ✖ Indicador de nivel de gasolina ✖ Indicador de nivel de reserva n Chivato de reserva n Velocímetro digital ✖ Tacómetro digital n Reloj horario n Odómetro parcial doble n Indicador temperatura del refrigerante ✖ Indicador temperatura ambiente ✖ Warning ✖ Ordenador de a bordo n Cronómetro ✖ Indicador de velocidad insertada n Avisador de régimen máximo n Antirrobo electrónico ✖ Pantalla regulable ✖ Manillar regulable ✖ Asiento regulable n Asientos separados ✖ Respaldo n Regulación maneta embrague n Regulación maneta freno ✖ Estriberas regulables ✖ Estriberas conductor con goma ✖ Estriberas pasajero con goma ✖ Asas para pasajero ✖ Asa para colocar caballete ✖ Guanteras n Hueco para antirrobo ✖ Ganchos para pulpos ✖ Maletas ✖ Caballete central ● Tapa de colín n Amortiguador dirección ● ABS ✖ Freno combinado n Disponible ✖ No disponible ● Opcional Articulo publicado en el numero 1.776 de la revista Solo Moto @font-face { font-family: "Times New Roman"; }@font-face { font-family: "Calibri"; }p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal { margin: 0cm 0cm 0.0001pt; font-size: 11pt; font-family: Calibri; }a:link, span.MsoHyperlink { color: blue; text-decoration: underline; }a:visited, span.MsoHyperlinkFollowed { color: purple; text-decoration: underline; }table.MsoNormalTable { font-size: 10pt; font-family: "Times New Roman"; }div.Section1 { pag Si quieres el número, puedes pedirlo a nuestro departamento de suscripciones