La primera versión de la Fireblade fue la estrella del Salón de Tokio de 1991 y llegó a eclipsar incluso a la inolvidable NR 750. Fue la respuesta del gigante a las superdeportivas del momento: Kawasaki ZXR 750, Suzuki GSX-R 750 y Yamaha Exup 1000. Y para ello decidieron hacer una CBR 900 con las medidas de la exitosa CBR 600 F. Una fórmula que funcionó. Enfrentada a la versión de 2012, el paso del tiempo resulta evidente. De aquella mirada con ojos de plato, hemos pasado a un frontal especialmente afilado en este 2012. De un colín grande y prácticamente cuadrado, en la versión de este año el paso del tiempo lo ha encogido y rediseñado. El asiento espacioso y anguloso ha pasado a ser más ergonómico al hacer, de la versión de la moto actual -gracias a un depósito de combustible mucho más estilizado-, una moto más estrecha de cintura. Y es que 20 años dan para mucho.
En aquel lejano 1992, entre otras muchas cosas, el casco pasó a ser obligatorio; Campsa perdió el monopolio de la gasolina; el cinturón de seguridad se hizo obligatorio; Aidalai, del grupo Mecano, fue el disco más vendido en España; los videojuegos, los juguetes más solicitados a los Reyes Magos. Y la Yamaha SR 250 fue la moto más vendida en España, en un año en el que las motos de carretera tenían un 56 % del mercado, por un 30 % los scooters y un 14 % las motos de campo. Con este panorama llegó la espectacular Fireblade y los Juegos Olímpicos iniciaron su historia de amor con la ciudad de Barcelona.
La CBR 900 RR apareció posteriormente a la RC30, una moto que en realidad estaba prácticamente destinada a las carreras de Superbike y que salió a la luz para justificar la presencia de Honda en el Mundial de las motos derivadas de serie. La RC30 (VFR 750 R del 89) fue el regalo que Honda se hizo para festejar su 40 aniversario. La CBR 900 RR abrió una nueva vía dentro de la gama de Honda. Todo en ella era prácticamente nuevo, a excepción del concepto basado en conseguir una 900 con el tamaño de una 600.
Visualmente el depósito de combustible era mayor que el de la CBR 600 F, y bajo el mismo se montó una enorme caja de aire para la batería de cuatro carburadores Keihin a depresión de 38 mm. Tomando como referencia los chasis en doble viga de aluminio que ya montaba la competencia, no faltaron secciones de fundición como la pipa de dirección y anclaje del basculante. Éste era de generosas dimensiones y alojaba un monoamortiguador regulable en precarga de muelle y extensión y compresión de hidráulico. La horquilla aparentemente invertida en realidad era convencional, con unas enormes botellas anodizadas y unas gruesas barras de 45 mm. Frenos de disco con pinzas flotantes de cuatro pistones y, como en la NR, llanta delantera de 16”. Sin duda fue ésta una de las características más destacadas de la Fireblade, y os aseguro que las sensaciones que transmite la rueda pequeña no nos dejaron indiferentes la semana pasada. La llanta 16” tiene menos efecto giroscópico, además de un tacto más rápido y ligero y la sensación de que la moto se cae literalmente en la entrada de las curvas; es algo a lo que hay que acostumbrarse. Bridgestone diseñó un neumático exclusivo para la Fireblade. El motor muy pequeño y compacto, casi tanto como el de la CBR 600 RR y sólo 6 kg más pesado, tenía los cilindros inclinados hacia delante, un sistema de intercambiador aguaaceite, cadena de distribución lateral y culatas de 16 válvulas.
Última evolución
De entre la larga evolución de la saga, la primera Honda RC 212 V de MotoGP y su motor en V de cinco cilindros fue la fuente de inspiración de la novedosa versión Fireblade de 2004, que por vez primera en su historia llegó (casi…) con sus 998 cc a los 1.000 cc. Aportó un motor muy corto que facilitó su ubicación en el chasis y un cambio extraíble hasta entonces desconocido en una moto de calle. Otra de sus novedades fue el hecho de montar un amortiguador electrónico (HESD) que se autorregulaba en función de ciertos parámetros como la velocidad que se alcanzaba o el ángulo de giro del manillar. El motor montaba un sistema de inyección electrónica y rendía 162 CV de potencia.
En 2006 se consiguió aligerar 5 kg, pero la versión de 2008 se modificó por completo. El chasis se aligeró y se montó un basculante asimétrico para dejar espacio para el escape. El propulsor se actualizó con un nuevo bloque y pistones de mayor diámetro, entre otras cosas, y se montó un nuevo sistema de Raim Air controlado electrónicamente. Hasta llegar a esta nueva versión de 2012, en 2009, la CBR 1000 RR introdujo el sistema de frenado C-ABS, es decir, un ABS controlado electrónicamente con los circuitos hidráulicos del freno delantero y trasero completamente independientes, con una bomba de presión para cada uno. Estas bombas de presión controladas por la electrónica compensan la cantidad de potencia de frenado en ambos ejes, equilibrándolos, así como la potencia aplicada a la maneta y el pedal de freno. Un importante paso en cuanto a a seguridad activa en la que Honda siempre ha demostrado un gran interés y en la que se ha gastado, y lo sigue haciendo, muchos millones de yenes. En 2012 se ha modificado el cigüeñal (más ligero) y se han ajustado ciertos detalles al margen de nuevas combinaciones cromáticas.
Veinte años más tarde
Pocos minutos más tarde de que Jonathan Rea lograra el mejor tiempo en la sesión de los libres del viernes de la prueba del Mundial de Superbike disputada en Imola el año pasado y, por tanto, de que ganara al día siguiente la primera carrera de la temporada, se presentó en Imola la nueva CBR 1000 RR Fireblade. Fue una presentación a dos bandas, puesto que en ese mismo momento John McGuiness hizo lo mismo en un acto que se celebró en Le Mans con motivo de las 24 Horas. McGuiness señaló desde Francia que fue un orgullo poder presentar la nueva CBR que este año cumple 20 años, y Rea, que no pudo evitar mostrar su alegría, señaló: “Tengo la sensación de que he crecido con esta moto, que es todo un icono”. Rea ganó en Imola entre otras cosas porque estrenó en carrera un sistema ride by wire que la mayoría de los asistentes a aquella presentación esperábamos ver en la moto de serie. Pero no fue así. No esperábamos la centralita electrónica de Research Pectel y el software de Cosworth de la moto de Rea, pero sí un control de tracción básico, ya que todas las superdeportivas (Yamaha ha sido la última en llegar) lo montan de serie.
Pero en Honda van a su aire. Si bien en 199 presentaron la moto más rompedora del momento en el Salón de Tokio, en 2012 y a pesar de que es el fabricante con más experiencia en electrónica aplicada a las dos ruedas, han decidido seguir jugando sus cartas sin demasiados alardes tecnológicos en su superbike, mientras que sí hacen gala de su tecnología en lo referente a electrónica en otro estilo de motos (Crossrunner, Crosstourer…). En Honda consideran que una gran inversión en motos deportivas no esconde la complicada situación de este tipo de motos en el mercado, pero pese a todo apuesto a que la próxima CBR 1000 RR sí que dispondrá del control de tracción que muchos esperábamos en la rueda de prensa que tuvo lugar en Imola el año pasado coincidiendo con la victoria de Rea. Que la última CBR de la saga que se inauguró hace 20 años no monte traction control no significa que esté fuera de juego ni mucho menos. La CBR es compacta y fácil de conducir y, desde mi punto de vista, es la moto de su especie más efectiva en carretera abierta.
Los tiempos que corren son los que son. Y Honda, al igual que la mayoría de los fabricantes japoneses, está controlando sus inversiones en modelos superdeportivos. La crisis y la normativa están estrangulando a un tipo de moto que nos siguen haciendo soñar. Y el hecho de que una moto tan emblemática como la CBR 1000 RR de 2012 no monte control de tracción fue un serio problema para Rea y Xaus el año pasado, pero no lo es para nosotros en este 2012, especialmente en una máquina tan equilibrada como la Fireblade. Y es que la ausencia del control de tracción queda plenamente justificada en una moto con un motor que tiene un comportamiento y una respuesta exquisita y casi 180 CV de potencia (178) a 12.000 rpm con un par de 11,4 kgm a 8.500 rpm. No creo que nadie necesite más potencia en circuito a no ser que quiera ganar el CEV, y estoy convencido de que nadie echará a faltar más CV en carretera abierta… Una de las cosas a destacar con respecto al modelo anterior es cómo se ha conseguido suavizar el primer golpe de gas, que antes era más violento y especialmente al salir de las curvas lentas te descolocaba. Este primer contacto entre el puño de gas y la rueda trasera es ahora claramente menos agresivo.
Más afilada
Visualmente esta nueva versión 2012 que tuvimos oportunidad de probar en carretera abierta, cuatro meses después de hacerlo en la presentación que tuvo lugar en el circuito de Portimão, destaca por su nuevo frontal más afilado y unas entradas de aire más grandes. El cuadro de instrumentos es completamente digital, con unos dígitos muy visibles en el nuevo cuentavueltas que sustituyen al analógico anterior. El sistema de frenos permanece invariable, con la opción de montar el sistema de C-ABS combinado, pero conservando tacto y potencia, que en esta nueva versión se ha regulado, de forma que cuando se frena con el trasero, es decir, con el pie, la actuación del freno delantero se ha suavizado. En carretera abierta se ha ganado en precisión y, en las frenadas, el tren delantero se hunde menos.
Algo que me llamó la atención de la nueva CBR es su nivel de confort aun siendo una superdeportiva. Creo que es la superbike más cómoda del momento, y os aseguro que no me pareció una moto incómoda y radical, sino apropiada para hacer turismo ligero y sobre todo para divertirse entre curvas a muy buen ritmo. Y es que una parte ciclo muy neutra y un motor que no se te va de las manos son la clave de esta CBR de 2012. Su posición de conducción no castiga en exceso las muñecas, aunque lógicamente estamos hablando de una superbike, no de una de las grandes trail que tanto se estilan en los últimos años, y la respuesta del motor abre un amplio abanico de posibles tipos de conducción. Me explico. Si quieres un motor progresivo y elástico con el que poder conducir sin estrés en carreteras reviradas, no te defraudará, y con unos medios muy utilizables no te hará falta buscar la zona alta del cuentavueltas. Pero si lo tuyo es una conducción más agresiva o quieres disfrutar en circuito, tranquilo, porque no te faltarán emociones allá sobre las 8.000 vueltas. Sobre las 4.000 rpm, la apertura de la válvula electrónica se acompaña de un cambio de sonido que, de ser ronco, pasa a ser más agresivo y te invita a explorar la parte alta del cuentavueltas… La generosidad del motor se acompaña de una parte ciclo compacta, con unas suspensiones que transmiten información y confianza.
Honda también ha entrado en el juego del BPF -Big Piston Fork- de Showa y la horquilla se puede regular (hidráulicos) desde arriba con comodidad, mientras que la precarga está abajo. Combina buen tacto con ligereza y lo que más me gustó es sentir cómo transmite información a la palma de las manos, allí donde realmente se aprecia la sensibilidad del tren delantero. Detrás el amortiguador tiene la capacidad de gestionar el freno hidráulico con los conductos del aceite separados para compresión o extensión, un sistema que le gustó mucho a Checa en 2008 y que estrenó en las 8 Horas de Suzuka de este mismo año que ganó junto a Kiyonari y que le convencieron para al año siguiente dar el salto al Mundial de Superbike…
Para los mortales, es decir, para los que no somos Checa ni ganamos las 8 Horas de Suzuka, la suspensión trasera es suave y agradable, además de que tiene un buen compromiso entre las necesidades de la carretera y las propias de un circuito. No faltan detalles prácticos como la completa información de la instrumentación o que, igual que en la primera Fireblade, el asiento del pasajero sea extraíble y bajo él haya espacio para guardar un antirrobo. En definitiva, creo que la nueva CBR 1000 RR conserva la esencia de la familia, pero manifiesta un comportamiento y un feeling que le permiten ser una gran moto deportiva en carretera. El equilibrio del conjunto te hace olvidar el control de tracción y podemos asegurar que esta CBR es la SBK más cómoda, equilibrada y controlable en carretera abierta del momento.
¿Y si la comparamos con la primera versión de hace 20 años?
Punto de encuentro
En nuestro particular viaje en el tiempo tuvimos la oportunidad, gracias a la amabilidad de Eduardo Sanz, un publicista apasionado de las motos japonesas de los 80, de rodar con la primera Fireblade de la historia junto con la versión 2012.
Y antes de entrar en detalle voy a lanzar una lanza a favor de la vieja Fireblade que tuve la ocasión de probar por vez primera en un lejano y a la vez mágico 1992. No hace falta decir que el comportamiento entre ambas es tan diferente como su frontal, pero si la 92 no hubiese montado la rueda de 16” -que marca la diferencia-, las distancias no se habría acortado considerablemente. Pequeña, alta de asiento, depósito ancho y con las estriberas bajas, su posición de conducción es extraña. El motor de carrera larga empuja desde abajo, se estira con agresividad a partir de las 8.000 rpm y sus vibraciones producen un cosquilleo que sería inaceptable en una moto actual…
En su momento pesaba menos que la Kawasaki ZXR o la Exup de Yamaha, y por ello compensaba la diferencia de cilindrada. A día de hoy no es una moto pesada, aunque es menos precisa, yo diría que veinte años menos precisa. Pero si por algo se caracterizaba esta Fireblade sobre la que he revisado pruebas del año 1992 (“buen tacto de las suspensiones, notable rigidez del chasis y mucha precisión”), era por lo increíblemente rápida de dirección que se mostraba. La ligereza y rapidez de la dirección son tales, que puede ser un problema en las aceleraciones violentas, a pesar de que la diferencia de potencia con la versión actual es de… ¡casi 50 CV!
Agradecimientos: J. Aymamí, E. Sanz
Artículo publicado en el número 1868 de Solo Moto