Honda dispone de dos claras líneas de motos para aquellos que sean poseedores del carnet o permiso A2, el que permite conducir motos de 35 kW o 48 CV: por un lado, la gama NC750S/X/Integra, unas motos tranquilas y prácticas, pensadas para gente con cierta experiencia y que requiera una moto para desplazarse a diario, contando con una buena capacidad de carga, un motor muy dócil y lleno y un bajo consumo.
Pero para aquellos más jóvenes o de espíritu joven, la marca del ala dorada lanzó la gama CB/CBR500, unas motos más ágiles, alegres y dinámicas que quieren llegar a aquellos que acaban de acceder a este permiso y que les guste divertirse en moto, pero siempre dentro de un orden.
También a los que tuvieron moto hace años pero a los que las circunstancias les obligaron a deshacerse de ellas y que, hartos del denso tráfico urbano, quieren volver a disfrutar de las dos ruedas y han pensado en comprarse una moto y no un scooter. Los años pasan, la competencia aprieta, y eso requiere actualizarse. Así lo han hecho las CB/CBR500 y hemos de decir que les ha sentado muy bien.
La ganancia estética en las dos motos es evidente, y ello contando con que los anteriores modelos distaban mucho de ser feos. Pero la CB ha dejado ciertas redondeces por unas líneas mucho más afiladas y contemporáneas, con un faro y máscara frontal triangulares. Un faro que, por cierto, pasa a ser de tecnología led, como el piloto trasero. Hablando de trasero, el colín está más levantado y es más triangular.
El depósito es también de nueva factura y dispone de un litro más de capacidad, siendo esta de 16,7 litros, depósito que ahora cuenta (¡por fin!) con un tapón con bisagra. Con un consumo que, según Honda, es de unos 4 l/100 km, la autonomía se sitúa en unos 490 km nada menos. A la instrumentación digital, de clara lectura, le echamos en falta un indicador de marcha engranada y un nivel de temperatura del motor en lugar del testigo de temperatura excesiva.
Más cosas: algunas quejas sobre la suavidad del cambio de las anteriores 500 ha motivado una revisión de este y una notable mejora. En cuanto al motor, un revisado sistema de admisión del aire y un nuevo filtro permiten una respuesta más inmediata al abrir el gas. Recordemos que este motor trabaja con el cigüeñal calado a 180º (es decir, que los pistones suben y bajan alternativamente, no al mismo tiempo) y que está diseñado para reducir al mínimo posible los rozamientos internos. Por otro lado, el escape es también nuevo, más ligero, compacto y con un mejor sonido, más deportivo.
Si bien el chasis no ha cambiado, la horquilla de los dos modelos es ajustable en precarga de muelle (como el amortiguador trasero). Los discos de freno son lobulados e incorporan ABS de serie. Los ajustes de serie se han variado, en busca de una mayor progresividad.
Concretamente en la CBR destaca el bello y minimalista doble faro de led, en cuya parte superior hay una apertura en el carenado para suavizar la presión del aire sobre el frontal y facilitar la maniobrabilidad. Luego, unos conductos internos llevan parte de este aire hasta el airbox para mejorar la respuesta del motor. El peso, entre el nuevo escape y el carenado, ha descendido en 2 kg respecto a la anterior, y se queda en 190 kg para la CB y 194 kg en la CBR, con todos los llenos.
Todo el diseño de la CBR500R está basado en ángulos y flechas, bajo una premisa: agresividad. Por cierto, preciosa la CBR…
Nada más subirse encima de la CB500F te encuentras como en casa, y es que este es uno de los temas sagrados para Honda: la ergonomía. Todo está en su sitio, y cualquiera llegará bien al suelo, gracias a la reducida altura de asiento, de solo 780 mm. El ancho manillar y las masas, bien centradas, ayudan a dar la sensación de tenerlo todo bajo control. También ayuda la suavidad general y el buen radio de giro en los metros iniciales. Lo único que no nos acabó de gustar de la ergonomía fueron las manetas, dejando de lado su aspecto algo retro, y es que debido a su perfil se clavan un poco en los dedos al accionarlas.
En el recorrido inicial a través de las adoquinadas y bellas calles de Carmona quedaron patentes la agilidad y suavidad de la CB. Faltaba confirmar el resto de las mejoras al salir a carretera abierta.
Lo primero que pudimos comprobar fue la notable mejora del cambio. Ahora se sube y baja de marcha sin esfuerzo e incluso es posible subir velocidades sin usar el embrague y con total normalidad. El motor es también tremendamente suave y no vibra nada excepto –y muy poco– al superar las 7.000 rpm, pero nunca de manera molesta.
En las fantásticas carreteras de montaña por las que transcurrió nuestro recorrido de 185 km, a ritmo vivo, la CB siempre se mostró muy fácil e intuitiva de llevar, muy fácil de introducir en curva. Si inclinamos mucho acabaremos rozando las estriberas por el asfalto, pero eso significa que estamos buscando sus límites. Las suspensiones absorben bien, aunque para conducción deportiva sería necesario endurecer la precarga de la horquilla, ya que se hundía un poco en frenadas fuertes.
Por cierto, hay que apoyarse en los frenos para reducir la velocidad, ya que el bicilíndrico retiene muy poco. El trasero, de 240 mm, es una muy buena ayuda para reducir justo antes de entrar en la curva e incluso dentro de la misma si vamos algo colados o el ángulo se va cerrando. A pesar de contar con una pinza de simple pistón, su acción se nota de inmediato. El twin es alegre y sube bien de vueltas hasta pasar las 8.500 rpm. Empieza a funcionar redondo cuando supera las 3.000 rpm, aunque si quieres una respuesta rápida, el tacómetro digital debe estar por encima de las 6.000 vueltas.
En las bien asfaltadas carreteras andaluzas, los Dunlop Sportmax funcionaban a las mil maravillas y nunca tuvimos ni un solo susto, ni incluso cuando, justo antes de llegar al punto del almuerzo, a medio recorrido, empezó a llover. La sensación que daba la CB500F era de control absoluto, gracias también al ancho manillar y al reducido peso, y si no fuese porque nuestro grupo –con toda la razón– bajó el ritmo, nos habría gustado explorar los límites de la Honda en mojado.
Esperábamos con ganas el cambio de motos tras la comida, aunque solo fuera por el placer de montarnos en la bella CBR, pero la lluvia empezó a aumentar su fuerza, así como el viento, lo que motivó que hubiera que ponerse el traje de lluvia y extremar las precauciones. El agua motivó la práctica suspensión de las fotos con la sport y solo pudimos efectuar una pasada por un punto concreto, ya que los pobres fotógrafos se estaban mojando de lo lindo…
Pero a lo que vamos. La CBR difiere en la posición por su manillar (semimanillar, de hecho), más estrecho y bajo que el de la naked, cargando algo más de peso delante. Bueno, tampoco mucho, ya que la CBR es más R de aspecto que de facto. No olvidemos que estas motos están pensadas para un público que no tiene por qué ser experto (más bien al contrario) y que busca la versatilidad.
Después de realizar la parte de montaña bajo una buena lluvia –por desgracia–, la sport manifestó la misma facilidad de conducción que la CB. Con un fuerte viento en la zona llana, ya cerca de Carmona y aun con lluvia, el carenado de la CBR demostró que mantiene la moto en la trazada, muy estable. Agachándonos un poco, el aire circulaba por encima del casco, aunque se notaba algo en los hombros, pero insistimos en que el viento era fuerte y frontal. Nos habría gustado probar esta bella moto en mejores condiciones. Esperamos hacerlo cuando nos llegue la unidad de pruebas dentro de poco.
De este modo, las nuevas Honda CB500F y CBR500R disponen de nuevas y mejores armas para pelearse en uno de los segmentos más competidos, que no es otro que el del A2, uno de los que registra mayor número de ventas. Las rivales no son pocas, y como las Honda, tienen buenos argumentos, pero lo que está claro es que estas CB y CBR no se quedan atrás. Están bien hechas, funcionan de maravilla, son fáciles, suaves, ágiles, consumen muy poco y además son bonitas… ¿Qué más se puede pedir? ¡Ah! Y el precio prácticamente no varía.