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Pruebas

Honda CB500F / CBR500R: Bonitas y eficaces

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Honda dispone de dos claras líneas de motos para aquellos que sean poseedores del carnet o per­miso A2, el que permite conducir motos de 35 kW o 48 CV: por un lado, la gama NC750S/X/Integra, unas motos tranquilas y prácticas, pensadas para gente con cierta experiencia y que requiera una moto para des­plazarse a diario, contando con una buena capacidad de carga, un motor muy dócil y lleno y un bajo consumo.

Pero para aquellos más jóvenes o de espíritu joven, la marca del ala dorada lanzó la gama CB/CBR500, unas motos más ágiles, alegres y dinámicas que quieren llegar a aquellos que acaban de acceder a este permiso y que les guste divertirse en moto, pero siempre dentro de un orden.

También a los que tuvieron moto hace años pero a los que las circunstancias les obligaron a deshacerse de ellas y que, hartos del denso tráfico urbano, quieren volver a disfrutar de las dos ruedas y han pensado en comprarse una moto y no un scooter. Los años pasan, la competencia aprieta, y eso requiere actualizarse. Así lo han hecho las CB/CBR500 y hemos de decir que les ha sentado muy bien.

Lo que cambia
 

La ganancia estética en las dos motos es eviden­te, y ello contando con que los anteriores modelos distaban mucho de ser feos. Pero la CB ha dejado ciertas redondeces por unas líneas mucho más afi­ladas y contemporáneas, con un faro y máscara frontal triangulares. Un faro que, por cierto, pasa a ser de tecnología led, como el piloto trasero. Hablando de trasero, el colín está más levanta­do y es más triangular.

El depósito es también de nueva factura y dispone de un litro más de capacidad, siendo esta de 16,7 litros, depósito que ahora cuenta (¡por fin!) con un tapón con bisagra. Con un consumo que, según Honda, es de unos 4 l/100 km, la autonomía se sitúa en unos 490 km nada menos. A la instru­mentación digital, de clara lectura, le echamos en falta un indicador de marcha engranada y un nivel de temperatura del motor en lugar del testigo de temperatura excesiva.

Más cosas: algunas quejas sobre la suavidad del cambio de las anteriores 500 ha motivado una revisión de este y una notable mejora. En cuan­to al motor, un revisado sistema de admisión del aire y un nuevo filtro permiten una respuesta más inmediata al abrir el gas. Recordemos que este motor trabaja con el cigüeñal calado a 180º (es decir, que los pistones suben y bajan alternativa­mente, no al mismo tiempo) y que está diseñado para reducir al mínimo posible los rozamientos internos. Por otro lado, el escape es también nue­vo, más ligero, compacto y con un mejor sonido, más deportivo.

Si bien el chasis no ha cambiado, la horquilla de los dos modelos es ajustable en precarga de muelle (como el amortiguador trasero). Los dis­cos de freno son lobulados e incorporan ABS de serie. Los ajustes de serie se han variado, en busca de una mayor progresividad.

Concretamente en la CBR destaca el bello y minimalista doble faro de led, en cuya parte supe­rior hay una apertura en el carenado para suavizar la presión del aire sobre el frontal y facilitar la maniobrabilidad. Luego, unos conductos internos llevan parte de este aire hasta el airbox para mejo­rar la respuesta del motor. El peso, entre el nuevo escape y el carenado, ha descendido en 2 kg respecto a la anterior, y se queda en 190 kg para la CB y 194 kg en la CBR, con todos los llenos.

Todo el diseño de la CBR500R está basado en ángulos y flechas, bajo una premisa: agresividad. Por cierto, preciosa la CBR…

Amigas
 

Nada más subirse encima de la CB500F te encuentras como en casa, y es que este es uno de los temas sagrados para Honda: la er­gonomía. Todo está en su sitio, y cualquiera lle­gará bien al suelo, gracias a la reducida altura de asiento, de solo 780 mm. El ancho manillar y las masas, bien centradas, ayudan a dar la sensación de tenerlo todo bajo control. Tam­bién ayuda la suavidad general y el buen radio de giro en los metros iniciales. Lo único que no nos acabó de gustar de la ergonomía fueron las manetas, dejando de lado su aspecto algo retro, y es que debido a su perfil se clavan un poco en los dedos al accionarlas.

En el recorrido inicial a través de las adoqui­nadas y bellas calles de Carmona quedaron patentes la agilidad y suavidad de la CB. Fal­taba confirmar el resto de las mejoras al salir a carretera abierta.

Lo primero que pudimos comprobar fue la no­table mejora del cambio. Ahora se sube y baja de marcha sin esfuerzo e incluso es posible subir velocidades sin usar el embrague y con total normalidad. El motor es también tremen­damente suave y no vibra nada excepto –y muy poco– al superar las 7.000 rpm, pero nunca de manera molesta.

En las fantásticas carreteras de montaña por las que transcurrió nuestro recorrido de 185 km, a ritmo vivo, la CB siempre se mostró muy fácil e intuitiva de llevar, muy fácil de introdu­cir en curva. Si inclinamos mucho acabaremos rozando las estriberas por el asfalto, pero eso significa que estamos buscando sus límites. Las suspensiones absorben bien, aunque para conducción deportiva sería necesario endure­cer la precarga de la horquilla, ya que se hun­día un poco en frenadas fuertes.

Por cierto, hay que apoyarse en los frenos para reducir la velocidad, ya que el bicilíndrico retiene muy poco. El trasero, de 240 mm, es una muy bue­na ayuda para reducir justo antes de entrar en la curva e incluso dentro de la misma si va­mos algo colados o el ángulo se va cerrando. A pesar de contar con una pinza de simple pistón, su acción se nota de inmediato. El twin es alegre y sube bien de vueltas hasta pasar las 8.500 rpm. Empieza a funcionar redondo cuando supera las 3.000 rpm, aunque si quie­res una respuesta rápida, el tacómetro digital debe estar por encima de las 6.000 vueltas.

En las bien asfaltadas carreteras andaluzas, los Dunlop Sportmax funcionaban a las mil maravillas y nunca tuvimos ni un solo susto, ni incluso cuando, justo antes de llegar al pun­to del almuerzo, a medio recorrido, empezó a llover. La sensación que daba la CB500F era de control absoluto, gracias también al ancho manillar y al reducido peso, y si no fuese por­que nuestro grupo –con toda la razón– bajó el ritmo, nos habría gustado explorar los límites de la Honda en mojado.

Con la CBR, bajo la lluvia
 

Esperábamos con ganas el cambio de mo­tos tras la comida, aunque solo fuera por el placer de montarnos en la bella CBR, pero la lluvia empezó a aumentar su fuerza, así como el viento, lo que motivó que hubiera que poner­se el traje de lluvia y extremar las precaucio­nes. El agua motivó la práctica suspensión de las fotos con la sport y solo pudimos efectuar una pasada por un punto concreto, ya que los pobres fotógrafos se estaban mojando de lo lindo…

Pero a lo que vamos. La CBR difiere en la posición por su manillar (semimanillar, de he­cho), más estrecho y bajo que el de la naked, cargando algo más de peso delante. Bueno, tampoco mucho, ya que la CBR es más R de aspecto que de facto. No olvidemos que estas motos están pensadas para un público que no tiene por qué ser experto (más bien al contrario) y que busca la versatilidad.

Después de realizar la parte de montaña bajo una buena lluvia –por desgracia–, la sport manifestó la misma facilidad de con­ducción que la CB. Con un fuerte viento en la zona llana, ya cerca de Carmona y aun con lluvia, el carenado de la CBR demostró que mantiene la moto en la trazada, muy estable. Agachándonos un poco, el aire circulaba por encima del casco, aunque se notaba algo en los hombros, pero insistimos en que el viento era fuerte y frontal. Nos habría gustado probar esta bella moto en mejores condiciones. Es­peramos hacerlo cuando nos llegue la unidad de pruebas dentro de poco.

De este modo, las nuevas Honda CB500F y CBR500R disponen de nuevas y mejores armas para pelearse en uno de los segmentos más competidos, que no es otro que el del A2, uno de los que registra mayor número de ventas. Las rivales no son pocas, y como las Honda, tienen buenos argumentos, pero lo que está claro es que estas CB y CBR no se quedan atrás. Están bien hechas, funcionan de maravilla, son fáciles, suaves, ágiles, consumen muy poco y además son bonitas… ¿Qué más se puede pedir? ¡Ah! Y el precio prácticamente no varía.

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Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Pruebas

Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

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Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

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Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

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