Honda apuesta por el voltio
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Honda apuesta por el voltio

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La marca de Tokio, cuando da un paso hacia delante, es porque está muy segura de que lo que ha desarrollado funciona. El EV-neo es el primer scooter eléctrico de la marca y en su primera incursión ha decidido ser cauto y ofrecer honestamente un producto sencillo pero que garantiza que funcionará, como es habitual.

Tras ponerlo de largo en el último salón de Tokio, Honda rápidamente anunció que decidía llevarlo a la serie y que lo comercializaría en Japón antes de final de año. Y así es, ya que la pasada semana Honda dejó probar el EV-neo a la prensa japonesa y anunció que esta misma semana, el 24 de diciembre, se pondría en el mercado la primera unidad, y así ha sido. Palabra de Honda. Aunque hay que señalar que, de momento, las primeras unidades -se fabricarán 100 entre este diciembre y marzo de 2011- se venderán en régimen de leasing, o sea que el vehículo es propiedad de Honda y la marca puede decidir retirarlo cuando surja la necesidad; el usuario es eso, un usufructuario temporal que paga por el servicio. El EV-neo está destinado principalmente a empresas y servicios de reparto -mensajerías, repartidores de comida rápida-, aunque el usuario de a pie también podrá disfrutar de sus servicios, pero eso será a partir de abril de 2011. Y es que estos tres meses serán de prueba, de modo que las empresas que lo utilicen colaborarán con Honda a descubrir posibles problemas o mejoras.

Este scooter eléctrico tendrá dos versiones, el estándar y el EV-neo Pro, equipado con una parrilla trasera y un transportín delantero portaobjetos, capaces de cargar hasta 30 kilos.

La estructura del scooter descansa sobre un chasis tubular de acero de cuna abierta, de plataforma plana, con llantas de 12 pulgadas, frenos de tambor -con CBS- y suspensiones sencillas. El motor eléctrico sin escobillas -desarrollado por Honda- va ubicado en un cárter basculante, concéntrico a la rueda trasera -no está en el interior de la rueda- y externamente no difiere mucho del cárter de un Honda Passion, por ejemplo. Así parece que estamos ante un scooter convencional.

Detalles
La estructura del scooter es muy básica, sin extras alucinantes ni hi-tech, ni chorradas inútiles. En Honda van por faena. La instrumentación es una pequeña pantalla LCD, los interruptores son similares a los de un Scoopy, los plásticos son escuetos pero resistentes, los acabados son excelentes… Es un scooter muy funcional y robusto en el que el diseño, las virguerías y lo superfluo se han dejado aparte. Eso sí, han dedicado mucho más esfuerzo y dinero -en calidad de componentes y diseño de funcionamiento- en baterías, cargadores, circuitería y todo lo que no está a la vista. Y es que el principal problema de los vehículos eléctricos es el sobrecalentamiento del motor eléctrico y de las baterías -y su expectativa de vida-, tanto en uso como a la hora de la recarga. El pack de baterías de iones de litio -unas SCiB de Toshiba, derivadas del automóvil Honda Insight- se ha diseñado para que reciba un flujo constante de aire para evitar el exceso de calor; para asegurar una temperatura estable incorporan un ventilador. La gran mayoría de ellas se sitúan en la plataforma plana, para bajar el centro de gravedad al máximo, aunque en marcha su peso se nota ligeramente. Las cifras del EV-neo no son impresionantes pero sí correctas: 106 kilos de peso, una potencia de 3,8 CV, un par motor de 1,1 kgm y una autonomía de 34 kilómetros a una velocidad de 30 km/h -medidos en llano.

Para recargarlo existen dos modos: con el cargador estándar -portátil, situado bajo el asiento, se tardan 3,5 horas en cargar las baterías al 100 %- o con un cargador rápido de 200 V -se vende aparte- con el que se recarga al completo en solamente 30 minutos. Hablando de recarga, el EV-neo tiene el enchufe situado en un lateral, bajo la tapa verde triangular, y su estructura ha sido diseñada para que sea resistente y duradero y, a la vez, robusto pero fácil de enchufar y desenchufar.

En marcha
Tras la pertinente presentación estática llegó el momento de la prueba. Como en cualquier otro eléctrico, el arranque es simple; le das a la llave de contacto y ya puedes dar gas. Los 106 kilos en seco se mueven con facilidad, pero, al estar concentrados muy abajo -por las baterías-, hay ciertas inercias a las que te acostumbras rápido. Sorprende la capacidad de aceleración, ya que alcanza su velocidad máxima casi al instante. De hecho, Honda ha puesto especial hincapié en que el EV-neo arranque sin problemas fácilmente en una pendiente de 12º totalmente cargado -con piloto y 30 kilos-. Cuando llega a su velocidad máxima, se estanca y se mantiene indefinidamente sin problemas, ruidos o vibraciones. Es todo suavidad y silencio. Tan silencioso es que, como accesorio opcional, venden un avisador acústico para alertar a los peatones de su presencia -el Ministerio de Transportes japonés ha elaborado una nueva normativa de seguridad al respecto.

Para frenar, los dos pequeños tambores con sistema Combined Brake System -la maneta de freno trasero acciona ambos- se bastan para detener los 106 kg lanzados a 30 km/h, unos discos quizás hubiesen frenado hasta demasiado. La posición de conducción es correcta y la plataforma plana facilita mucho el acceso. El asiento situado a 716 mm de altura del suelo es bajo, muy accesible a cualquier piloto.

El EV-neo es el primer scooter eléctrico de Honda que se pone a la venta, aunque de momento sólo en Japón -no han indicado si llegará a Europa-. Es más que probable que, a medida que la tecnología avance, en Honda desarrollarán scooters de mayores prestaciones, a la par de los 125 cc de gasolina. El futuro para Honda parece tener a la electricidad como protagonista…

Por: Kohei Ichimoto (desde Japón)

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