En 1989 llegó a las tiendas y a los circuitos una moto que marcó profundamente con su picadura a toda una generación de motoristas. Pese a que la denominación ZXR 750 duró apenas siete años en el mercado –tan solo los dos primeros con el sobrenombre “Stinger”–, y a que su sucesora, la ZX-7R, fue mucho menos popular, caló tan hondo entre los amantes de las deportivas que se convirtió en un mito a las primeras de cambio.
Por eso, hoy vamos a ver desgranar la historia de la Kawasaki ZXR 750, y ZX-7R, desde su primera aparición en 1989, hasta 2003 con la llegada de las Ninja.
1989 H1: nace la Stinger
Derivada de la ZX-R 7 de competición (1988), la Stinger (su apellido en EE.UU. y Francia) llega a las tiendas a lo largo del siguiente año con un monolítico chasis de doble viga de aluminio, un masivo basculante del mismo material y un propulsor que se desarrolló partiendo del de la más turística GPX 750.
Las tomas de aire junto al doble faro, con conductos discurriendo por el interior del cockpit y atravesando el depósito fueron toda una seña de identidad del modelo.
Esta primera versión es conocida como H1, y su motor de 107 CV a 10.500 rpm (par máximo de 7,8 kgm a 9.500) era rudo y exigente con su piloto, pero no tanto como su rígido chasis y sus pétreas suspensiones. Llantas de 3,5 y 5,5 x 17” con neumáticos radiales modernos (120/70 y 170/60), discos delanteros de 310 con pinzas de 4 pistones...
Fue construida bajo los cánones que entendemos aún como los estándares de una moto deportiva moderna. Las únicas réplicas de los modelos de carreras accesibles hasta su llegada eran las GSX-R 750, y esta H1 resultó cercana a las RC30 y OW-01 en las pistas, pero muchísimo menos exclusiva y cara, así que se convirtió de inmediato en una moto popular entre los usuarios de corazón más radical.
1990 H2: afinando el producto
Parecía la misma, pero se trataba de una moto renovada en casi todos sus componentes: un año más tarde se introducen en la ZXR 750 algunas mejoras destinadas a hacerla más eficiente en pista.
Sus carburadores se cambian por otros de mayor diámetro (pasaron de 36 a 38 mm), se le amplía la capacidad de refrigeración con un radiador más grande y se añaden algunos retoques al motor en cuanto a embrague, distribución y circuito de lubricación, además de incorporarle pistones y bielas algo más ligeros.
La potencia declarada subió hasta los 115 CV a 11.000 rpm,con 7,9 kgm de par máximo a los mismos 9.500 giros de antes. Las líneas del chasis no cambiaban, pero sí se aligeraba en algunos puntos y reforzaba en otros.
El basculante de doble brazo estampado con sección rectangular y refuerzo superior de la H1 se cambió por uno con forma de diamante, con tensores por delante del eje en lugar de en los extremos. La batalla creció considerablemente, al llegar a los 1.445 mm, 35 más que en su predecesora.
En cuanto a suspensiones, solo cambiaban los reglajes, que pasaban a ser más severos aún. En materia de frenos, el compuesto de las pastillas delanteras ofrecía más mordiente. El peso declarado bajó de 205 a 201 kg en vacío.
A destacar que los kits ofrecidos por la marca para competir llegaban con facilidad a los 130 CV a la rueda, cifra que hoy puede parecer escasa, pero cercana entonces, cuando no superior, a la de las 1.000 de serie más deportivas de la época...
1991-1992 J1/J2: nueva era
Tras el éxito de las dos primeras hornadas, las de las H, Kawasaki dio un golpe de timón y mostró al mundo la generación J, creada partiendo de cero. La ZXR 750 “J1” se presentó en enero de 1991 en Shah Alam, Malasia, junto a un modelo de otra saga emblemática para Kawasaki, la Zephyr 750.
Continuó con la misma estructura de chasis doble viga de aluminio y basculante en forma de diamante de la H2, pero adoptó la horquilla invertida Kayaba con barras de 43 mm de diámetro.
Las ruedas pasaron a ser unas 120/70 y 185/55 x 17, la trasera creció en una medida. El nuevo motor, de cadena de distribución –por fin– en el costado derecho y carrera muy corta (pasó de 68,0 x 51,5 mm de las H1 y H2 a los 71,0 x 47,3 mm), se alimentaba por los mismos carburadores Keihin CVKD38 de las H2.
Pese a ser un motor más moderno y capaz, en toda Europa se distribuyó con potencia limitada, según las especificaciones francesas, donde la ley no permitía comercializar modelos con más de 100 CV (anunciaba esos mismos 74 kW/100 CV a 10.500 rpm, y con compresión bajada a 10,8:1).
La moto era capaz de bastante más, su monolítico chasis iba muy sobrado y fue famoso por su enorme aplomo, mientras que las suspensiones y geometrías eran mucho más amables que las de la agria y excesivamente rígida Stinger (y eso que su batalla disminuyó hasta los 1.420 mm).
El peso bajó hasta los 195 kg declarados en seco, debido fundamentalmente a los 4 kg menos que pesaba el nuevo chasis. En una primera hornada llegó con dos decoraciones: carrocería en azul metálico con chasis y basculante pintados en negro (al año siguiente se añadiría la versión granate al catálogo), y la legendaria tricolor, conocida comúnmente en nuestro país como “la Telefónica”, por motivos más que evidentes a todos quienes vivimos esa época...
En su segundo año de vida, la denominada J2 recibió un único cambio destacable: nuevos reglajes de partida en su amortiguador, lo que la hizo un poco más amable en carretera.
1991-1992 K1/K2: primera versión R
Las ZXR eran unas excelentes deportivas de calle, pero habían visto que quedaban algo lejos en las carreras de las RC30, OW-01 o GSX-R 750 R. Así pues, Kawasaki también optó por la fórmula empleada por Suzuki, la de homologar una segunda versión destinada exclusivamente a las carreras.
Así llegó, de modo simultáneo, al nacimiento de la ZXR J1, la K1, la versión monoplaza y con elementos específicos para prepararla para la competición.
El motor se alimentaba mediante carburadores FVKD39, de compuerta plana, mayor diámetro y con bomba de aceleración. La distribución era específica de esta versión, con árboles de levas más agresivos y corte de encendido en las 12.800 rpm, por 12.000 en la J1.
La compresión subía hasta 11,5:1 y su potencia oficial era de 121 CV a 10.500 rpm, con un par máximo de 7,4 kgm a 9.750 giros. Las relaciones internas de cambio eran más cerradas.
Curiosamente, la horquilla invertida de tipo cartucho veía cómo se disminuía el diámetro de las barras hasta los 41 mm, en busca de mayor sensibilidad una vez aplicados los reglajes más firmes que correspondían a las pistas. Su amortiguador trasero, con depósito de gas separado, ofrecía mayores posibilidades de reglaje al permitir trabajar en precarga, compresión, extensión y altura.
1993-1995 L1 a L3: otro paso adelante
En 1993 llegaron cambios: para empezar se trabajó exclusivamente evolucionado desde la versión más radical de la ZXR 750 R anterior, desechando así el más civilizado de las K1 y K2.
Las L1, L2 y L3 ofrecían un nuevo y más despejado aspecto en su cockpit al desaparecer los tubos que portaban aire a las culatas, que no tenían otra función que la estética. En su lugar se instaló un verdadero Ram Air, con la boca en el costado izquierdo del frontal y atravesando la viga del chasis por ese mismo lado.
Las suspensiones también procedían de la salvaje J1/J2, de modo que la horquilla pasó a ser de 41 mm, si bien el amortiguador adoptó unas nuevas bieletas que le aportaban una mayor linealidad en su comportamiento.
Además de las versiones en las que se combinaba el verde Kawasaki con el blanco y el azul, se pudo ver en otras controvertidas decoraciones que no gustaron en su momento.
De igual modo que sucedió con las anteriores, las L contaban con versiones hermanas, pero aún más radicales, denominados internamente M1 y M2 (no hubo M3), las homologadas para competir. En manos de Scott Russel, la M1 del Team Muzzy logró el título de SBK de 1993, el único para Kawa hasta los de las ZX-10R de Sykes y Rea.
1996 N1, la última RR
Con el nacimiento de las P1 se presentó también la última Kawasaki 750 empleada en las carreras, la ZX-7RR N1, que difería del modelo de calle por poder incorporar, a base de piezas de kit de carreras, un ángulo de dirección regulable y un punto de anclaje del basculante también ajustable.
Contaba con mayores posibilidades de ajuste de las suspensiones (28 clicks de compresión y 13 de extensión para la horquilla, 14 posiciones de extensión en el amortiguador, diez más que en la versión estándar).
El habitual colín monoplaza se instalaba sobre un subchasis de aluminio mucho menos reforzado que en la versión de gran serie, y se añadía una batería de carburadores de compuerta plana con toberas de 41 mm de diámetro.
El depósito, a diferencia de las anteriores versiones R, dejó el aluminio en favor de la chapa de acero, y a su motor se le incorporaron una caja de cambios de tipo cassette de relaciones muy cerradas y un alternador más liviano.
En cuanto a frenos, contaba con unas nuevas pinzas Nissin de seis pistones, en lugar de las Tokico, también de seis, de la P1, al ser las de Nissin modelos especialmente preparadas para las exigencias de las pistas.
1996-2003 P1-P8: llegan las Ninja
En 1996 se presentó un modelo completamente nuevo, y que desechó la nomenclatura ZXR en favor de la que ya se venía empleando en el mercado estadounidense: ZX-7R. Eso como nombre, porque a modo de apellido se sumó el emblemático logo que reza Ninja, resucitado con la ZX-6R del año anterior.
El motor llegado con la P1(1996) era completamente nuevo, de carrera ultracorta (73,0 x 44,7 mm), con compresión de 11,5:1 y regreso a los Keihin CV de 38 mm.
El Ram Air frontal pasó a tener una doble boca que permitía al motor respirar a pleno pulmón a altas velocidades, alcanzando una potencia máxima de 129 CV a 12.000 rpm.
Como era tradición en la saga, el chasis era un doble viga absolutamente imperturbable, y sus suspensiones, con horquilla de 43/120 mm y amortiguador con bieletas uni-Trak de 130, seguían siendo no aptas para quien sufriese de problemas de espalda...
En materia de frenos, los discos dejaron de ser mordidos por pinzas de cuatro pistones, para pasar a contar con el trabajo de unas vistosas Tokico de seis, aún axiales (la era radial llegaría más adelante). El neumático trasero creció hasta los 190/60 x 17, en llanta de 6” de garganta.
Los problemas de la ZX-7R fueron que seguía pesando mucho frente a la competencia en los circuitos (203 kg en vacío), que era demasiado dura y rígida en las carreteras, y que la competencia se redujo a una GSX-R 750 que pasó a evolucionar rápidamente al entrar en la era de la inyección electrónica, mientras que Kawasaki la dejó en vía muerta en favor de las 600 y 900.
P8 se denominó la última 750 tetracilíndrica de Akashi, la de 2003, año en que las SBK de cuatro cilindros pasaron a poder contar con un litro de cilindrada.