Desde que naciera la primera Honda CBR600F, varias generaciones de moteros han soñado con las sport-turismo tetracilíndricas de cilindrada media de Honda. Unos modelos que lo mismo reinaban en competición como en viajes en solitario o a dúo. Era la polivalencia deportiva por excelencia, y ha sido uno de los modelos más emblemáticos.
Por eso, ha llegado el momento de repasar la historia de la Honda CBR600F, porque es un modelo que ha hecho soñar a muchas generaciones.
Historia de la Honda CBR600F
Con su carenado aero y sus líneas deportivas pero amables al tiempo, la primera CBR600F supuso un antes y un después en la categoría de las supersport. Con denominación interna PC19, el motor se insertaba en un chasis de tipo diamante en acero, contaba con carburadores de 32 mm, anunciaba 85 CV a 11.000 rpm (59 Nm a 8.000) y pesaba 201 kg con todos los llenos.
La horquilla, con barras de 37 mm, se podía ajustar en precarga neumáticamente, como ya sucedía en las VFR750F presentadas un año antes, mientras que el amortiguador contaba con ajuste de precarga por posiciones y sistema Pro-Link de bieletas.
La PC23 atacó lo que se había mostrado como puntos débiles de la primera versión frente a su competencia: se subió la compresión en tres décimas (hasta 11,3:1), la potencia hasta los 93 CV a 11.000 y el par hasta 62 Nm a 10.500. El motor seguía siendo un DOHC 16 V con cadena de distribución central. Los carburadores subieron de tamaño (32,5 mm de diámetro) y se añadió al amortiguador trasero la posibilidad de ajustar la extensión de hidráulico.
La horquilla redujo su recorrido de 130 a 120 mm, mientras que se mantenían los discos de freno de 276 mm con pinzas Nissin de dos pistones (se le añadió la maneta regulable en el noventa, eso sí) y las llantas estrechas (2,5x17” delante, 3,5x17” detrás) con neumáticos 110/70 y 130/70 en código de velocidad V y carcasas diagonales.
La que probablemente haya sido la versión más popular de todas llegó en 1991: la PC25, conocida por todos como F2. Un motor nuevo, de carrera más corta y más compacto, y ya con cadena de distribución lateral, llevaba la cifra de potencia oficial hasta los 100 CV a 12.000 rpm y el par a los 64 Nm a 10.500, para mover los 213 kg con todos los llenos del conjunto.
Disponía de un chasis similar al de la anterior estructuralmente hablando, pero mucho más rígido. La horquilla pasó a ser de 41/130 mm, con precarga de muelle ajustable, y el amortiguador, de 110 mm, contaba con ajuste de precarga y extensión.
Las llantas pasaron a ser de 3,5” y 4,5” de anchura de garganta, de modo que los neumáticos, por fin radiales, crecieron hasta ser unos Michelin A/M 59 X en medidas 120/60 x 17” y 160/60 x 17”. En competición lo ganó todo, de modo que se convirtió en un deportiva extremadamente popular, pero igualmente apta para ser empleada en rutas o viajes.
Se continuaba con la denominación interna PC25, cuya base se había mostrado tan buena, que solo necesitó de pequeños cambios en las suspensiones para seguir siendo la reina de las 600 en las calles y en los circuitos.
Al amortiguador trasero se le incorporó un depósito externo, y contaba asimismo con posibilidad de ajustar la velocidad de compresión. Por su parte, en la horquilla se añadió también la opción de reglaje en extensión, con lo que las posibilidades de personalización en conducción deportiva crecían notablemente.
Para seguir haciendo frente a rivales como las Thundercat o las ZX-6R, se necesitaba mejorar claramente en potencia a alta velocidad. Por ello Honda desarrolló el sistema de admisión forzada denominado DAIS, Direct Air Induction System.
Se le añadieron mapas de encendido tridimensionales, carburadores de 36 mm, un radiador mayor y curvo, escapes con colectores interconectados... Pese a ello, en la versión 95-96 no se declararon mejores cifras oficiales de potencia y par.
Se necesitaba también mejorar la potencia de frenada, así que los discos de freno incorporaron, por vez primera en la saga, arañas para convertirlos en semiflotantes, y crecieron en diámetro al llegar hasta los 296 mm, por los 276 de todas las anteriores. La llanta trasera creció hasta las 5” de garganta, algo destinado a que en competición se pudieran montar ruedas mayores que la 160/60x17” de serie.
Las 97 y 98, PC31A, añadieron esa A a la denominación interna de las 95-96 (PC31), pero fueron conocidas por su denominación comercial: F3. En esta ocasión se incluyó un nuevo subchasis, un colín más afilado (con asa para pasajero en aluminio), y se mejoró el sistema de admisión forzada, así como el intercambiador de calor agua/ aceite, que pasó a ser algo mayor.
En esta ocasión se declararon 105 CV a 12.000 rpm de potencia máxima y un par máximo de 66 Nm a 10.500. El recorrido del amortiguador trasero pasó a ser de 119 mm en lugar de los 110 de la anterior, al volver a las bieletas de la versión de 1993.
Con el cambio de siglo llegó un cambio radical: nuevo motor de carrera muy corta alimentado por carburadores de 36,5 mm y un nuevo carenado que abandonaba las líneas aero (dejando al aire un vistoso chasis de aluminio con vigas laterales extrudidas y soldadas a una mitad posterior de fundición a alta presión).
El basculante pasó a ser también de aleación de aluminio, las pinzas de freno –por fin– de cuatro pistones y los neumáticos crecieron hasta el estándar de la categoría: 120/70 x 17” y 180/55 x 17. Con sus 200 kg con los 18 litros de depósito, la PC35A –alias F4– resultaba ser unos 15 kg más ligera que la anterior PC25 y claramente más potente: 110 CV a 12.500 y 37 Nm a 10.500, con zona roja ya en las 13.500. Por vez primera se adopta un silenciador de acero inoxidable, lo que acabó con los clásicos problemas de corrosión de escapes de las generaciones anteriores.
En busca de menores emisiones y consumos, a la PC35E de 2001 (F4i) se le incorporó un sistema de alimentación mediante inyección electrónica PGM-FI con cuerpos de 38 mm de diámetro.
Se incluyó una instrumentación con display LCD para velocímetro, odómetro y parciales, nivel de combustible y temperatura, manteniendo el clásico tacómetro redondo. Las arañas de los discos delanteros se cambiaron por otras más resistentes, sin más cambios en el sistema de frenos.
Llegó con ella el característico frontal afilado con doble faro, si bien se mantuvieron las cotas de chasis (salvo por una batalla de 1.390 mm, 5 menos que en la carburada) y las cifras oficiales de peso y potencia.
Hasta 2003, año en que apareció la CBR600RR, las CBR600F eran las Honda destinadas a correr en Supersport y Series en todo el mundo. Para luchar por el Campeonato Mundial de SSP, se creó una serie denominada Sport de la F4i, la F Sport, con cambios en la distribución (árboles de levas de perfiles más agresivos, distintos muelles dobles de válvulas), en la suspensión trasera (muelle de mayor constante), colín elevado con asientos separados y tapa monoplaza, intermitentes más estilizados, horquilla con botellas en color magnesio, desarrollo final más corto y, finalmente, llegó desprovista de caballete central.
El caso es que el objetivo se cumplió, ya que, en lo deportivo, Fabien Foret ganó el Mundial 2002, justo antes de la llegada de la RR, y los concesionarios vendieron todas las unidades de las que dispusieron
Para conmemorar el fichaje de Valentino por HRC para correr en 500, Honda preparó una serie especial de la F Sport con decoración muy similar a la de las NSR con la que consiguió el subcampeonato en su primer año de la categoría reina (2000) y el título (2001). Así pues, en serie muy limitada, se comercializó una CBR600F Sport Réplica. No hay cambios técnicos respecto a la F Sport contemporánea, si bien se convirtió en moto de culto en su momento.
Así pues, la última edición de la F4i, la PC35F, fue sometida a ligeras modificaciones que la dulcificasen. La potencia bajó ligeramente hasta los 109 CV a 12.500, con un par de 63 Nm a 10.000 que se correspondía con una entrega más plana. La altura de sillín pasó de 810 a 805 mm, la horquilla perdió su capacidad de regulación y el amortiguador trasero pasó a ser ajustable únicamente en precarga de muelle. Fue la más amable de todas las versiones creadas, quizás la más parecida al concepto original de cuantas se crearon durante veinte años.
Tras haber desaparecido del catálogo durante un lustro, en 2011 regresó la denominación CBR600F acompañando a esta versión carenada de la popular CB600F, la Hornet, que se ensamblaba en Italia.
Contaba con un chasis de espina central de aluminio en lugar del doble viga y su motor era el de la CBR600RR, debidamente dulcificado, de modo que su compresión bajaba hasta 12,0:1 y anunciaba 102 CV a 12.000 para un par máximo de 62 Nm a 10.500.
La versión estándar declaraba 206 kg en orden de marcha, por 211 la versión dotada con C-ABS (primera CBR600F en equiparlo). También fue la primera en incorporar horquilla invertida, una Showa de 41/120 mm ajustable en precarga y compresión, mientras que detrás se prescindía del sistema de bieletas, así que a su basculante de aluminio se anclaba un Showa de 128 mm de recorrido en rueda con esos mismos ajustes.
La última versión hasta la fecha es la que deriva de la saga CB650F. Como ha sucedido en otros casos, al no tener que someterse a homologaciones de cara a reglamento alguno de competición, el motor aumenta su cilindrada hasta los 67 x 46 mm, la compresión disminuye hasta 11,4:1 y la potencia se queda en unos 90 CV a 11.000 rpm (63 Nm a 8.000 rpm de par máximo), en busca de curvas planas y repletas que hagan la conducción lo más placentera posible.
La parte ciclo es muy sencilla, con un chasis tipo doble viga de acero, que no busca deportividad, sino facilidad de manejo. Es la última CBR de cilindrada media, ya que la RR ha desaparecido del catálogo con la Euro 4.