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Historia BMW series R/GS: Gelände/Strasse

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Historia BMW R/GS

En 1980 se comenzó a comercializar la R 80 G/S, la Gelände/Strasse (campo/carretera), un modelo que tradicionalmente es reconocido como el creador del segmento de las grandes trail bicilíndricas.

Desde entonces, y de forma ininterrumpida, siempre ha habido alguna trail boxer en el catálogo de la firma bávara que ha sido todo un referente entre los amantes de las grandes motos destinadas a los viajes de aventura. Por eso, vamos a dar un paseo por la historia de las BMW series R/GS.

Historia de las BMW series R/GS

1980 – 1987 R 80 G/S

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BMW partió en 1979 de una R75/5 del boxer de 797,5 c.c. denominado Type 247, el de las R80/7, y lo colgó del chasis de una R65. Así nació la primera R 80 G/S.

Los 50 CV y 56 Nm que alcanzaba pueden parecer pocos hoy en día, pero se puede decir que eran cifras imponentes para la época y más que suficientes para mover a muy buen ritmo los 186 kg anunciados para el conjunto tanto dentro como fuera del asfalto.

Tanto es así que, en 1981, Hubert Auriol ganó el París-Dakar a lomos de una de ellas y ahí empezó a forjarse su leyenda…

1984-1987 R 80 G/S Paris-Dakar

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La estética dakariana suponía una excelente oportunidad para llevar a las tiendas modelos que fuesen aparentemente iguales a los de las motos oficiales de las marcas, algo que utilizarían BMW primero y Honda o Yamaha después.

De ese modo nació la R 80 G/S Paris-Dakar, un verdadero homenaje a la victoria de Auriol con su prototipo de 1981, año en que una R 80 G/S de serie acabó séptima en manos de Barnard Neimer.

El caso es que el principal argumento diferencial de la Paris-Dakar fue el depósito de 32 litros (con grifos separados para cada costado), más allá de que se hicieran algunas series con la firma del mismísimo Gaston Rahier, ganador con BMW del rally en 1984 y 1985, sobre una R 80 G/S primero y con un proto de un litro de cilindrada al siguiente año.

1986-1991 R 100 GS

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Las R 80 G/S y Paris-Dakar contaban con un cardán Monolever, similar al de los modelos de carretera de la firma, pero con la llegada de la R 100 GS hubo un cambio de importancia: se incorporó a la gran trail bávara el sistema de suspensión-transmisión trasero denominado Paralever.

De este modo se suavizaban las reacciones de la transmisión al tiempo que se permitía una conducción más deportiva, dentro y fuera del asfalto.

El boxer contaba con 980 c.c., conseguidos con unas cotas de 94,0 x 70,6 mm y con una reducida compresión de 8,45:1. Las dos válvulas de cada culata se movían mediante balancines accionados por un único árbol de levas y la alimentación se encomendaba a un par de carburadores Bing de 40 mm de diámetro.

La potencia era de 60 CV a 6.500 rpm, con un cambio de 5 relaciones, y resultaba suficiente para lanzar la R 100 GS a más de 180 km/h. La horquilla delantera, con barras de 40 mm, alcanzaba los 225 mm de recorrido, mientras que el amortiguador trasero, ubicado lateralmente al Paralever, facilitaba un recorrido de 180 mm en el eje de la rueda.

1988-1996 R 100 GS Paris-Dakar

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En 1988 se introdujo una variante de la R 100 GS, la Paris-Dakar, que contaba con un amplio carenado frontal y faro rectangular en lugar del foco clásico redondo de la estándar, envuelto por unas generosas defensas de tubo de acero.

Todo empezó en forma de piezas opcionales que acabaron siendo un conjunto y una versión con entidad propia, fiel a la estética de un rally que por aquella época había alcanzado cotas de popularidad inimaginables.

El depósito crecía desde los 26 litros de capacidad máxima hasta los 35 y se incluían detalles tan propios de las carreras como la instrumentación incrustada en una plancha –del color de la carrocería– o un asiento individual.

El motor era el mismo que en la normal, con los mismos 60 CV a 6.500 rpm y 76 Nm de par máximo.

1991-1996 R 100 GS

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Si la R 100 GS Paris-Dakar creció a partir de la R 100 GS estándar, el carenado y las defensas de la hermana mayor se acabaron por adaptar a la versión base.

De este modo se mantuvo en producción hasta 1994, sin más cambios que distintas decoraciones cada vez más alejadas de la estética dakariana original. De hecho, no se volvería a emplear esa denominación por motivos legales y en los mercados en los que se seguían comercializando las versiones africanas se cambió el apellido a P-D.

Respecto a las R 100 GS de faro redondo, no hubo cambios destacables en cuanto a mecánica. El peso declarado en seco subió hasta los 215 kg, comenzaba una escalada a medida que las grandes trail se convertían en maxitrail.

1994-1998 R 1100 GS

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Las culatas de los anteriores modelos eran conocidas como “airheads” por su aleteado de refrigeración, pero a partir de 1994 esa denominación se desecha en favor de la empleada en estas nuevas culatas multiválvulas, las “oilheads”.

La R 1100 GS disponía de un boxer con 4 válvulas por cilindro de 1.085 c.c. y compresión de 10,3:1. El motor estaba alimentado por inyección de tipo Motronic en vez de mediante carburadores y lograba una potencia máxima de 80 CV a 6.750 rpm, con un par de 97 Nm a 5.250 giros.

El peso subía hasta los 243 kg y se contaba, por vez primera en las GS, con una suspensión delantera de tipo Telelever (Paralever en la trasera). Entre las opciones disponibles se ofrecía el ABS, algo también novedoso en el segmento.

1999-2004 R 1150 GS

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La sucesora de la 1100 fue la R 1150 GS, con motor subido hasta los 1.085 c.c. gracias a unas cotas de 101 x 70,5 mm (99 x 70,5 en la 1100) y con una caja de cambios de seis relaciones, en lugar de las cinco de su predecesora.

La potencia subía hasta los 85 CV a 6750 rpm y el par era de 102 Nm (se mantenía la misma compresión de 10,3:1). A destacar que fue la GS que estrenó una seña de identidad de la marca que ha llegado hasta nuestros días: el faro delantero asimétrico. Algo muy extraño cuando se presentó, pero casi indisoluble de la estética de varias de las familias de BMW actuales.

A partir de 2002 contó con un sistema de frenada combinada servoasistida en lugar del ABS opcional de las anteriores, así como con doble encendido para disminuir emisiones.

2001-2005 R 1150 GS Adventure

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BMW empezó a encontrar un filón con las grandes GS entre los “overlanders” o grandes viajeros, por lo que ofreció esta versión, la primera Adventure, con un depósito de 30 litros de capacidad, una pantalla de mayor tamaño, asiento de una sola pieza, suspensiones más largas, una primera velocidad más corta y una sexta normal, en lugar de la overdrive de la 1150.

Podía emplear gasolina de bajo octanaje gracias al sensor de picado de biela y se convirtió en todo un icono gracias al protagonismo en una serie de documentales de viaje protagonizados por Charley Boorman y Ewan McGregor, quienes fueron de Londres a NY a lo largo de su serie “Long Way Round”. ¿Cuántas Adventure se habrán vendido gracias a aquella serie?

2004-2007 R 1200 GS

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En enero de 2004 se pudo probar la primera 1200, la R 1200 GS, que llegó con un motor completamente nuevo, un boxer aire-aceite alimentado por culatas de 4 válvulas por cilindro movidas por árboles de levas simples.

La cilindrada había subido hasta los 1.170 c.c., con 98 CV a 7.000 rpm y 1150 Nm a 5.500 como máximas cifras de potencia y par. La compresión era de 11,0:1 y se trató del primer boxer dotado con eje de equilibrado contrarrotante.

Declaraba un peso de 225 kg en orden de marcha, bastante menos que lo que venían anunciando las 1150 (cerca de 30 menos…). El modelo, con su minimalista mitad posterior y sus amplísimas posibilidades de personalización, se convirtió en un éxito de inmediato.

2008-2009 R 1200 GS

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El éxito de la primera R 1200 GS fue espectacular, de modo que BMW vio en ella un filón a explotar a base de actualizaciones y, sobre todo, de un plan de financiación flexible que permitía a muchos usuarios optar por un modelo de corte premium que no podrían disponer de otro modo.

El motor subía su potencia hasta 105 CV a 7.500 rpm y 115 Nm a 5.750 y ofrecía un comportamiento un poco más alegre gracias a sus más cerradas relaciones de cambio.

2006-2012 R 1200 GS Adventure

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Si la primera GS Adventure, la 1150, fue un éxito, qué decir de la 1200, que imponía con su aspecto de rinoceronte armado hasta los dientes, con un depósito de 33 litros y unas defensas y soportes de maletas que prácticamente la blindaban frente a cualquier impacto.

Nació con 100 CV, pero en 2008 fue revisada con las mejoras mecánicas que también se incorporaron en la R 1200 GS, aunque su estética no varió hasta la llegada de la versión LC.

2010-2012 R 1200 GS

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El principal cambio de esta versión fue la llegada del motor conocido de la HP2 Sport con culatas con doble árbol de levas, que aportaba algo más de alegría en medios y altos al boxer.

Las cuatro válvulas por cilindro se disponían radialmente, lo que permitía que las cámaras de combustión fuesen muy compactas. El encendido era doble para cada culata y la compresión subía hasta 12,0:1.

Anunciaba 110 CV a 7.750 rpm para 120 Nm a 6.000 y una mayor capacidad de aceleración y recuperación que la versión 2007.

2013-2017 R 1200 GS

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En enero de 2013 se dio un vuelco a la situación: los tradicionales boxer tenían refrigeración por aire y aceite y un embrague monodisco en seco ubicado en la mitad posterior del cárter, camino del cardán.

Se desecha aquí esa configuración en favor de unas culatas con refrigeración líquida y una caja de cambios conectada a un embrague multidisco bañado en aceite con sistema antirrebote, algo que ayudó mucho al Paralever trasero a digerir las reducciones.

El cardán cambió de costado, algo que también hizo el escape, y se añadió al conjunto mucha electrónica para gestionar los modos de funcionamiento, el control de tracción o las suspensiones del Dynamic ESA. Los 125 CV a 7.750 rpm y los 125 Nm a 6.000 marcaron la diferencia frente a los motores de aire.

2014-2018 R 1200 GS Adventure

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Si el motor de la R 1200 GS LC suponía una verdadera revolución en la saga, estaba cantado que de inmediato se añadiría una versión Adventure al catálogo que lo aprovechase.

Su depósito perdió tres litros frente a los 33 de las últimas de aire, pero gracias a los menores consumos consiguió mantener una autonomía que permitía hacer trayectos de más de 500 km entre repostajes.

Las maletas y protecciones realizadas por Touratech han enamorado a muchos usuarios a lo largo y ancho del planeta y les han hecho optar por la versión grande pese al extra en altura, volumen y peso respecto de la versión estándar.

2017-2018 R 1200 GS

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En 2017 se introdujeron algunas mejoras, como una nueva carrocería y nuevos acabados, entre los que se contaban el Experience o el Rally; el de la imagen, comercializado en España como Raid.

La mecánica no sufrió cambios respecto a las anteriores LC vistas desde 2013, si bien por el camino se habían realizado modificaciones en el interior y se adaptó la electrónica a la normativa Euro 4 disminuyendo las emisiones y consumos e incorporando el indicador OBD de mal funcionamiento en el tablier.

Por ejemplo: el alternador de la 2013 había sido sustituido por el de la Adventure de 2014, 750 gramos más pesado, en busca de los bajos que muchos usuarios reclamaban a los motores LC tras haber tenido alguno de la generación refrigerada por aire y aceite. A partir de estas 2017 se añaden al catálogo opciones como el Connected Ride o el e-Call.

2018 R 1250 GS

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Ya lleva unos meses entre nosotros la última versión de la saga LC, estrenada en 2013. Se trata de la R 1250 GS, cuyo motor ha cambiado radicalmente en comportamiento pese a que a priori se pueda pensar que se trata de conseguir un poco más de par a base de mayor cilindrada.

La tecnología denominada Shift Cam, con culatas de distribución variable en admisión, eleva la potencia hasta los 136 CV a 7.750 rpm y consigue una curva de par mucho más plana, con un máximo de 143 Nm a 6.250 rpm.

El sistema Connected Ride, opcional en las últimas 1200, pasa a ser equipamiento estándar. Entre su equipamiento no faltan el Dynamic ESA, el modo Enduro Pro y muchas posibilidades de personalización, que incluyen paquetes como el Dinámico, el Confort o el Touring o los acabados Exclusive o HP (en la imagen).

2019 R 1250 GS Adventure

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Es la última en llegar, recién presentada en los salones de este otoño: el motor 1250, con culatas de distribución variable, se incorpora a la versión Adventure de las GS LC.

De este modo sube la potencia hasta los 136 CV en la más aventurera y viajera de la familia, algo que le vendrá especialmente bien a quienes estén acostumbrados a emplear al máximo su gran capacidad de carga.

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