Harley-Davidson XL1200 CX Roadster / Low Rider S: Cuestión de principios
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Harley-Davidson XL1200 CX Roadster / Low Rider S: Cuestión de principios

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La gama Dark Custom de Harley-Davidson sigue creciendo y las últimas in­corporaciones son las nuevas Low Rider S y la más deportiva XL1200 CX Roadster. Un hecho en cierto modo sorprendente si tenemos en cuenta que en el mes de agosto se presentó una remodelación que llegó a través del feedback de los clientes.

De esta forma, la familia Dark, que se creó en 2008, ya la forman un total de siete modelos: los dos que hoy nos ocupan, la Street 750, que se considera la más urbana, las Sportster Forty- Eight y Iron 883, que son los modelos más vendi­dos en España, y las Dyna Street Bob y Fat Bob, es decir, una versión que a los americanos les gusta catalogar de auténtica o pura y una segunda alternati­va podemos decir que big. Con respecto a las persona­lizaciones que forman parte de la historia original de Harley, en un momento dado se consideró que estas modificaciones podrían salir de fábrica. Y así ha sido.

Parece ser que lo del concepto de familia –tal y como está ocurriendo en nuestra sociedad– se está renovando, y en los Departamentos de Marketing y en los estudios de mercado no se habla de fa­milias, sino de segmentos, touring, custom, etc., y a partir de un segmento se atrapa a un consu­midor un tanto especial. Dicen que en EE.UU. la personalización de las Harley por parte de sus propietarios llega al 90% de sus consumidores.

Veinte años atrás
 

Que lo de customizar sus motos forma parte de la filosofía de Harley, de su ADN, es evidente. Recuerdo perfectamente que hace casi veinte años tuve la oportunidad de vivir una experiencia extraordinaria cuando con una 883 XLH se me ocurrió hacer una sesión de fotos en un autódromo abandonado en el que los peraltes estaban llenos de zarzas y malas hierbas. Aquella 883 equipaba una larga serie de Accesories and Geunine Motors Parts del catálogo oficial. No faltaba un escape de Vance & Hines con silencioso de aluminio, un kit de árboles de levas Screamin Eagle o un carburador Dyno Jet, entre otros componentes. El caso es que fue el propio impor­tador de la marca quien me dejó probar una moto realmente especial.

Todo esto viene a cuento porque aquella misma filosofía es la que me encontré con estos dos nuevos modelos que tuvimos oportunidad de probar en una ruta que iba desde Marsella hasta Saint-Tropez. Per­mitidme que recuerde lo que entonces, insisto, hace casi 20 años, un responsable de HD me dijo: “La moto que te dejo es el perfecto ejem­plo de lo que ocurre cuando un fabricante de motos está por encima de la moda y, en lugar de seguirla, construye algo independiente”.

Me gustó la sensación de conducir una deportiva de Harley-Davidson como esta Roadster. No dejó de ser curioso pilotar entre curvas con los pies adelantados y las manos en un manillar bajo con un único reloj en el centro, con el tacto tan especial del motor en V a 45º (de aire) de carrera larga, con casi 70 CV.

Es esta una moto en la que la su sencillez minimalista es parte de su encanto y que dinámicamente está marcada por el tacto del motor, en el que las pistonadas se notan una a una, además de que monta una curiosa combinación de llantas de 19” delante y 18” detrás.

Pequeños detalles
 

Las suspensiones las forman una horquilla invertida con barras de 43 mm y dos amortiguadores con nitrógeno regulables en precarga de muelle –su última innovación en las Sportster, más cómodos y progre­sivos–. El chasis es un doble cuna de acero de geometría relativamente deportiva, y lo cierto es que me pareció bastante ágil y ligera, sobre todo si tenemos en cuenta que me subí a ella después de bajarme de la Dyna Low Rider S.

Del aspecto deportivo y estiloso de la Roadster, destacaría el minús­culo faro delantero, el asiento pequeñito –con colín incorporado– que encaja perfectamente con el guardabarros trasero recortado y, por su­puesto, metálico.

Me gusta el pequeño tanque (12,5 litros) de combustible, el guar­dabarros delantero reducido a la mínima expresión y, en definitiva, la estética de esta Roadster, simple, pura, auténtica, en la que no faltan contrastes como los escapes cromados o las llantas de aleación de diez brazos dobles.

La altura de asiento es reducida –785 mm–, por lo que es fácil de maniobrar en parado, a pesar de que es la más alta de las Sportster, puesto que el recorrido de las suspensiones también ha aumentado.

Si bien el manillar que tiene las puntas hacia abajo me pareció acerta­do, en el caso de las estriberas creo que se tenían que haber colocado más retrasadas, porque las piernas quedan demasiado adelantadas. Además sobresalen demasiado del conjunto y, por tanto, resultan in­cómodas, especialmente a la hora de maniobrar.

El tacto del embrague es un poco duro y el tacto del cambio es el habitual en las motos de Milwaukee, es decir, de largo recorrido, so­noro y preciso. En cuanto al nivel de frenos, pues… si comparamos su potencia con la de motos tipo naked –y ya no digamos deportivas–, no es demasiado potente, pero también es cierto que es suficiente y que su tacto es suave y modulable, y que encaja con la filosofía de una deportiva muy especial que también requiere una conducción un tanto especial. El ABS de Bosch es muy básico (pocos sensores), pero en cualquier caso siempre es agradecido y, además, obligatorio con la nueva normativa europea, a la que lógicamente la 1200 CX Roadster se adapta.

En marcha
 

Las vibraciones en parado son notables pero en cualquier caso no sorprenden en una Harley, y el embrague no es un ejemplo de suavidad aunque en carretera abierta te olvidas de ciertos aspectos que son más notorios en un uso urbano.

En carretera abierta es otra historia. Y sin ser una deportiva japonesa o italiana, es una moto interesante, divertida, diferente. Esta Sportster necesita redondear las curvas, tomarse cierto tiempo para frenar. No busques una endiablada agilidad, aunque, a pesar de llevar una rueda de 19” delante, no resulta complicado conducir con cierta fluidez y disfrutar de su encanto. Te recomiendo sacar los avisadores, y es que en Harley dicen que se pueden alcanzar hasta 31º de inclinación.

El motor es un gustazo y, entre las 2.000 y las 4.000 rpm, se en­cuentra cómodo, recupera bien y no hace falta subirlo hasta las 6.000 vueltas para disfrutar de su carácter. Y la verdad es que lo pasamos bien con una conducción que, sin llegar a ser puramente deportiva, fue lo suficientemente alegre y divertida como para comprobar que la alternativa sport de Harley con esta última versión de su Sportster es realmente excitante y original.

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