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Pruebas

Harley-Davidson Street Rod: Con carácter sport

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Hace dos temporadas que Harley-Davidson nos sorprendió a todos con la Street 750, un modelo digamos que de corte Sportster, orientado casi exclusivamente al mundo del carnet A2 y para iniciarse en el entorno de las Harley-Davidson sin gastar mucho dinero y contando con que se trataba de un producto destinado a las masas, a un tipo de público generalista que no necesariamente sueña con acabar llevando una Softail o una Road King. Ahora la emblemática compañía de Milwaukee va un paso más allá con esta nueva motocicleta, la Street Rod, que se construye partiendo de la Street. Pero los cambios son muchos; tantos, que hablamos de una moto radicalmente diferente en cuanto a parte ciclo, potencia y comportamiento. Además de por su estilo, por supuesto, porque no hay más que verla para intuir en ella un aire deportivo, al estilo de una mezcla entre V-Rod y XR 1200, pero en versión compacta y ligera.

El motor, denominado en este caso High Output Revolution X 750, ha aumentado en potencia y par respecto a la versión conocida en la Street 750 –que ya nos gustó y mucho en su momento– y ahora va mucho más allá, al tener una capacidad de estirada y una entrega inéditas en, por ejemplo, el motor de una Sportster 883. Este nuevo propulsor declara un 18 % más de potencia y un 8 % más de par máximo que en la Street básica. Además, cuenta con un cambio muy fino y bien escalonado, que ayuda a elegir la marcha que quieres y olvidarte de todo: una vez que decides si la carretera por la que te vas a mover es de tercera o de cuarta, puedes jugar a abrir y cerrar el acelerador como si cubicase bastante más, confiando en su elasticidad.

PARTE CICLO VERSÁTIL

 

En cuanto a las suspensiones, dos amortiguadores laterales con depósito de gas separado (117 m de recorrido en rueda) y con precarga regulable se acompañan de una robusta horquilla invertida con barras de 43/132 mm (no ajustable, eso sí). Los frenos son tres vistosos discos de 300 mm de diámetro con pinzas de dos pistones y ABS de serie. Por su parte, el basculante ha sido alargado respecto a la Street para desplazar peso hacia el tren delantero (la distancia entre ejes se lleva hasta los 1.510 mm), mientras que la geometría de dirección pasa a ser de 27º y 99 mm de avance. Con eso y con las nuevas llantas de 17” de diámetro se ha conseguido un reparto de pesos ideal y una conducción absolutamente neutra.

Por si fuera poco, se puede inclinar con ella mucho más de lo que esperas de un modelo del segmento cruiser, así que practicar una conducción alegre no es problema alguno. El caso es que los invitados a la puesta de largo que tuvo lugar en los alrededores de la serranía de Ronda (si no conoces esa zona, ya estás tardando en organizar algo allí con tu moto) pudimos tratar esta bella Street Rod como si de una naked deportiva se tratase, y sin muchos miramientos… Los estribos están muy retrasados y permiten inclinaciones que no esperas de ningún otro modelo Harley, y la moto se muestra muy aplomada y neutra en todo tipo de curvas. Lo que no nos gustó es que el pie derecho queda algo más separado que el izquierdo, debido a la ubicación de los estribos y pedales, y a que la tapa de la admisión obliga a forzar un poco la pierna.

Es el único punto en que la ergonomía no ha quedado perfectamente resuelta, ya que, en lo que se refiere a forma de asiento, angulación del manillar, etc., nos ha gustado mucho. Deja al piloto sentado cargando el peso justo sobre el tren delantero, ya que la moto es muy “horizontal”, alejada del clásico estilo cruiser de mitad trasera baja y delantera elevada. Por cierto, las ruedas de 17” en ambos trenes nos han parecido todo un acierto, tanto estético como funcional: además de colaborar al sano comportamiento en curva, le confieren una estética muy diferenciada del resto de la gama, y es precisamente uno de los objetivos de esta Street Rod: ser distinta.

PARA TODOS LOS PÚLICOS

 

Como decíamos antes, si algo nos ha sorprendido aún más que el sano comportamiento de la parte ciclo es la versatilidad del motor: es muy fino, no vibra nada de nada y sus marchas pueden estirarse con alegría, pero con elasticidad de sobras como para poder emplear una o dos relaciones para todo: a lo largo de los más de 200 km recorridos durante el test, disfrutamos mucho de su noble entrega y de su alegría estirando las revoluciones hasta el punto en que no aporta nada hacerlo; tanto como para hacer sufrir a un guía que se desplazaba con otro modelo notablemente más potente…

La Street Rod puede solicitarse con kit de limitación para el A2, o en versión de potencia libre. Está disponible desde ya mismo en todos los concesionarios Harley-Davidson por un precio de 8.650 euros, en colores Vivid Black (negro brillante), o 200 euros más en Charcoal Denim (gris oscuro mate) y Olive Gold (verde metalizado). Por ese abanico de precios incluye tan buenos detalles como los grafismos del depósito, la cúpula sobre el faro, el piloto trasero y los intermitentes de led o los retrovisores en los extremos del manillar drag-bar. Una manera ideal para acercarse por vez primera a una marca que suele caracterizarse por modelos de estética más arriesgada y quizás de menor polivalencia, pero que se abre en esta ocasión a un espectro de público mucho más amplio del habitual.

SUS RIVALES

 

La Street Rod pertenece a un segmento algo raro, casi inclasificable hace años, pero que resulta que cada vez incorpora más modelos a esta extraña mezcla de cruiser con naked, con scrambler, con café racer… o con lo que sea. Da lugar a modelos personalizables, de estética moderadamente custom, y, sobre todo, utilizables como moto de a diario, como única montura en muchos casos. 

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Prueba KTM 790 DUKE: Arma infalible

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prueba de la KTM 790 Duke

Qué sorpresa tenían guardada los de Mattighofen para este 2018, y qué sorpresa me he llevado tras realizar la prueba de la KTM 790 Duke.

La 790 Duke es el primer modelo de KTM que monta un bicilíndrico en línea, y ha resultado ser una opción infalible en curvas. Contundente, poderosa, divertida, efectiva… El conjunto es extraordinario y dinámicamente no tiene rival.

Cuando KTM se mete en un proyecto, lo hace con todas las de la ley. Lo podemos ver, sin ir más lejos, en los esfuerzos invertidos en las tres categorías de MotoGP, donde están cosechando grandes resultados y evolucionando a pasos agigantados. Y eso sin hablar del dominio en el campo del offroad.

Pues bien, fuera de la faceta de competición también ponen toda la carne en el asador y, con la nueva 790 Duke, nos han vuelto a sorprender.

El refrán el mejor perfume viene en el frasco pequeño le va como anillo al dedo a la protagonista de esta prueba.

Nos encontramos frente a una naked sorprendentemente compacta y estrecha, con unas medidas que la convierten en un juguete manejable nacido para devorar curvas y proporcionar unas sensaciones incomparables en marcha.

Prueba KTM 790 Duke_5

El motor es un bicilíndrico LC8c que, como indica la C de Compact, tiene una de las medidas más reducidas de la categoría y, además, actúa como elemento autoportante del chasis, que es de acero al cromomolibdeno.

El subchasis es de aluminio forjado, sin tapas que lo cubran, y sirve como alojamiento del airbox, de forma que las líneas quedan muy marcadas y se extrema el minimalismo.

Electrónica pata negra

En KTM aprovechan bien toda la tecnología que desarrollan e instalan en las cilindradas superiores. Lo bueno es que hasta los modelos intermedios y pequeños heredan todos esos avances, como pasa en el caso de las benjaminas –125 y 390 Duke–.

Por eso, elementos como el display de la 1290 Super Duke R son muy parecidos a los de esta 790. El ordenador es una auténtica maravilla, porque garantiza una visibilidad óptima en todas las circunstancias. Incorpora un sensor que recoge información sobre la luz de cada momento y adapta la pantalla a las diferentes condiciones de forma instantánea.

Lo puedes apreciar en numerosas situaciones, como por ejemplo al entrar y salir de un túnel. Pasa de mostrar los dígitos en negro sobre fondo blanco a invertir los colores para resaltar la información. Si quieres navegar más en profundidad, lo mejor que puedes hacer es parar y entretenerte a descubrir todas las secciones y menús disponibles. Vas a flipar con la cantidad de posibilidades que ofrece y con lo sencillo, intuitivo y práctico de su navegación. De lo mejor que puedes encontrar a día de hoy.

Prueba KTM 790 Duke_7

Seguimos con más electrónica, y ya aviso de que la enumeración es larga. Sistema ride by wire, amortiguador de dirección, control de tracción, control de salida, antiwheelie, embrague antirrebote o el sistema de regulación de freno motor. Tampoco nos podemos olvidar del ABS, que se puede llegar a desconectar –solo en la parte trasera– con el modo Supermoto, para que puedas clavar y deslizar si así lo deseas.

Con todas estas prestaciones, puedes adaptarla para circular por ciudad, todo se presta a ello. Pequeñita, peso pluma, ágil, con un ángulo de giro considerable, con modos de conducción que le frenan la rabia y que te la dejan lo suficientemente dócil como para no tener sustos en el tráfico urbano.

Dispone del modo Street, que es el ideal para este ámbito, aunque el Rain va de coña en tramos de caravana intensa o llevando pasajero. Dulcifica las reacciones y te permite ir comodísimo mientras el tráfico no se despeja. El espacio para el acompañante no está mal, teniendo en cuenta la naturaleza y carácter de esta naked. El asiento biplaza queda dividido en dos alturas. La 790 incorpora unas asas de agarre generosas.

Es de las motos más polifacéticas que hay a día de hoy. Cada modelo tiende a dirigirse más a un terreno que a otro por sus características, pero la 790 Duke tiene tantas caras y vertientes, que se convierte en una opción para diferentes niveles, experiencia, necesidades y usos.

Dicho esto, hay que reconocer que en curva es donde más vas a disfrutar… ¡Uff! ¡Es una auténtica maravilla! Cuando un modelo aterriza nuevo en un segmento repleto de candidatas con gran potencial, lo suele tener difícil para hacerse un hueco entre tanta fiera, pero lo cierto es que esta KTM es una rookie de las que no se cortan un pelo y consiguen estar en cabeza desde el primer minuto.

Codos arriba y… ¡al ataque!

El motor bicilíndrico de 799 c.c. y 105 CV es fino, contundente y muy preciso. Cómo sube de revoluciones, cómo estira, cómo responde cuando le enroscas… es toda una experiencia. Siempre cargando el tren delantero, cosa que me parece una gran virtud por la firmeza que aporta, aunque sobre gustos no hay nada escrito.

Prueba KTM 790 Duke_4

La acción de las suspensiones, confiadas 100% a WP, funciona de forma impecable y redondea la frenada que proporciona la mordida de las dos pinzas de cuatro pistones sobre el doble disco delantero. Es estable y firme como pocas en estas circunstancias.

En las reducciones fuertes se agradece muchísimo la acción del embrague antirrebote, que evita los movimientos bruscos y cruzadas y ayuda a mantener la línea limpia y la estabilidad, además de ayudar a la actuación del freno motor. Si frenar inclinado no te da confianza y prefieres hacerlo en línea recta antes de entrar en curva, la 790 te hará cambiar de opinión. Te recomiendo que lo pruebes con total seguridad porque te sorprenderás del aplomo en esas circunstancias.

Descubrirás unas sensaciones nuevas a bordo de la 790. Cosquilleo al principio por la novedad y enorme disfrute cuando te hayas acostumbrado. Los demás gadgets disponibles harán el resto: el antiwheelie para controlar esos caballitos al salir rápido de curva, el amortiguador de dirección, que solo notarás cuando su trabajo es estrictamente necesario, o el ABS, cuya actuación puedes adaptar a tu gusto.

Cuando el tramo de curvas sea muy enlazado, notarás cómo todo el conjunto responde perfectamente a la fuerza que aplicas con el cuerpo. Cambios de dirección rapidísimos y con la misma precisión que hemos comentado anteriormente. Por experiencia te digo que te irás animando y sentirás que en cuestión de pocos días has aumentado tu habilidad sobre la moto, pero lo cierto es que la 790 tiene parte de la culpa.

Cuatro personalidades, o más

Una forma de ser para cada modo de conducción. Track, Sport, Street y Rain, ordenados de más a menos radical, proporcionan un carácter y rendimiento distinto, con mayor o menor intrusión de los controles o con una respuesta del motor más o menos directa. Un puntazo para abarcar diferentes niveles o bien para cambiarlo puntualmente dependiendo de la circunstancia.

Prueba KTM 790 Duke_3

 

Con el de circuito (Track) tienes mucho más margen de personalización porque te da vía libre a la hora de ajustar los diferentes parámetros: control de tracción, entrega de potencia y el sistema antiwheelie. Te recomiendo que lo actives y pruebes únicamente cuando las circunstancias lo permitan, porque realmente notas la diferencia. Mucho más agresiva, nerviosa y sensible a cualquier toque de gas… Digamos que saca a relucir todo lo que lleva dentro sin limitar nada su poderío y potencial.

Y ya que estamos en modo personalización y ajuste, es de justicia comentar que también puedes poner a tu gusto la altura de asiento. De serie viene con 825 mm, una medida contenida y apta para prácticamente todo el mundo. Si eres de talla pequeña o prefieres que sea algo más bajita para sentirte más seguro, tienes otras dos posibilidades: rebajar el asiento a los 805 mm como accesorio o incluso hasta los 780 mm con un kit específico de recorte de recorrido de suspensiones. También puedes regular el manillar que, con una anchura de 760 mm, permite cuatro posiciones gracias a sus torretas reversibles, y puede variar en tres más su angulación.

Para todos los públicos

Se me hace complicado establecer un target concreto o dejar fuera a parte del público motero, temas de licencia aparte. Es tan versátil, tan práctica, tan efectiva y tan divertida, que disfrutar de sus mieles debería ser un derecho contemplado en la Declaración Universal de Derechos Humanos.

Lo que sí que tiene muy marcado es su carácter, su esencia, con una estética que poco deja a la imaginación. Puntiaguda, agresiva, descarada, llamativa, canalla, divertida… Estéticamente lo dice todo. Desde el sistema de iluminación –todas las ópticas son full led, intermitentes incluidos– hasta la llamativa forma del depósito de combustible, pasando por la distancia entre ejes o la ergonomía, que coloca al piloto en posición de ataque.

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De Barcelona a Eslovenia en una Honda Gold Wing (I)

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De Barcelona a Eslovenia en una Honda Gold Wing

La propuesta era tentadora: ir en moto desde Barcelona hasta Velenje, en Eslovenia, para asistir al ‘Treffen’ o encuentro de Honda Gold Wing que allí se celebraba. Y el viaje lo haría a mi aire, en solitario, sobre la nueva y flamante Gold Wing Tour con DCT, que ha reducido volumen y peso, algo ideal para alguien como yo que, con mi 1’69, no es el gemelo de Pau Gasol precisamente.

Así que solo quedaba planificar la ruta y el equipaje, aprenderlo todo sobre la que sería mi compañera de viaje los próximos tres días… y esperar el día de ponerme en marcha.

La Gold Wing

Tenía muchas ganas de probar la última Gold Wing con el nuevo DCT de 7 velocidades, su tamaño mucho más compacto, la nueva suspensión delantera, toda la actual electrónica y sus instrumentos, más claros y simplificados.

Ya desde fuera, la GW Tour no tiene ese aspecto de mastodonte de los modelos anteriores. Sigue siendo una moto grande, claro, pero asequible, aspecto que aún es mejor cuando te subes: el bajo centro de gravedad, el asiento de una altura -y anchura- reducidos y el peso, de casi 40 kg menos, permiten moverla bien en parado. También es de agradecer el sistema de maniobras a baja velocidad ‘adelante-atrás’ que se opera desde los pulsadores del DCT (+ = adelante /- = atrás).

Otra cosa que te alegra la vista es la desaparición de los 2.028 pulsadores de los otros modelos y que mareaban solo de mirarlos. En la nueva hay muchos menos y están dispuestos de manera lógica. Básicamente, todo se activa desde menús que se operan o bien desde el joystick y botones del depósito o desde el del puño izquierdo. En un minuto lo tienes claro, no como antes.

El encendido y las maletas se activan con una llave de proximidad y las segundas y el cofre se abren con unos pulsadores en cada elemento, indicándose en la pantalla digital si alguno de ellos está mal cerrado. Se ha reducido el tamaño de maletas y cofre, tras un estudio del comportamiento de sus usuarios, en el que en su gran mayoría manifestaron no hacer viajes de más de un fin de semana. Aun así, el espacio es más que suficiente para el equipaje de varios días si somos comedidos.

¡En marcha!

Partiendo de Barcelona, mi intención para el primer día es dormir en los Alpes franceses, cerca de la frontera italiana. Esto significa, más o menos, unos 800 km en una jornada, y deberé realizar gran parte de ellos por vías rápidas si quiero llegar por la tarde a mi objetivo.

Mi primera parada para repostar y hacer un café es cerca de Narbonne, en la Camargue francesa, el humedal más extenso de Europa, y un poco más allá almuerzo un sándwich en un área de servicio, superada Montpeller.

Hasta aquí me ha acompañado el calor, con temperaturas por encima de los 30º C. Hasta los Alpes el calor seguirá siendo muy elevado, al que se añadirá el viento. Conduzco con la visera semiabierta para que me entra algo de aire y esto provocará una molesta conjuntivitis en mi ojo izquierdo que, junto a las constantes obras en la calzada, hará que el resto de la jornada no sea muy agradable. Hacia las 19h paro en un pueblo llamado Saint Jean de Maurienne, ya en los Alpes, y busco donde dormir. El cuentakilómetros indica 780 km.

Encuentro una pequeñísima habitación que tiene una cama, una silla y una ducha de 50×50 -con baño comunitario en el pasillo- pero necesito descansar y arreglar mi ojo. Sin embargo, esto es Francia y las farmacias ya han cerrado, así que hasta la mañana no conseguiré un medicamento.

Una ducha, una pizza y a la cama.

Día 2: objetivo, Venecia

Me levanto cansado y con el ojo izquierdo totalmente pegado, así que tras una ducha y con mi francés de ir por casa consigo un medicamento que me alivia el ojo y me veo en condiciones de afrontar la segunda etapa. Estoy en los Alpes, así que vamos a probar la Gold Wing Tour en curvas.

Pongo, como objetivo en el GPS, Milán, donde pretendo estar a la hora del almuerzo, y enfilo una divertida carretera de montaña. He de decir que durante todo el día anterior me he movido con el modo Tour (Turismo), de reacciones suaves y ajustado consumo, el más adecuado para viajar, pero ahora, obviamente, me decido por el modo Sport. ¡Cómo cambia la moto! Tiene mucha pegada al abrir gas, acelera mucho más fuerte y permite estirar las marchas (en el modo ‘Tour’ alcanza rápidamente la 7ª, sin subir apenas de vueltas).

Endurezco la suspensión (se realiza electrónicamente), ya que resulta demasiado blanda en este tipo de conducción y de asfalto. Dejo atrás un grupo de trails y tan emocionado voy (la GW permite bastantes alegrías, a pesar de su volumen) que he olvidado que hace mucho que no he repostado y salta el indicador de reserva. Van pasando los kilómetros y no aparece ninguna gasolinera, hasta que, a mi izquierda, veo una en una zona de pequeñas industrias. Tras repostar sigo por carretera hasta Turín, y visto el tráfico en esta zona, me decido otra vez por la autopista para intentar mantener mi promedio y esquivar los atascos de Milán, pero resulta imposible: desde mucho antes de la ciudad de la moda hasta bastante después, debo sufrir casi 100 km de atasco…

Consigo llegar a media tarde a Venecia, con una ligera lluvia y algunos truenos. El ambiente refresca y se agradece. ¡Ah! En estos tramos de autopista italianos es horrible la cantidad de continuos peajes que hay, es un no parar. Deberían mirárselo…

En Venecia dejo la moto en un gran parking en la Piazzale Roma, busco hotelito y me llego andando hasta la plaza de San Marco. De regreso al hotel hago una parada técnica para cenar una pizza. Venecia siempre vale una visita… Hoy hemos realizado unos 600 km.

Mañana os contamos la segunda parte de nuestro viaje.

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Yamaha N-Max 125, versátil y eficiente

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Yamaha N-Max 125

El Yamaha N-Max 125 es un scooter muy polivalente, con el que la firma pone a disposición del usuario una manera fiable y muy ágil de moverse en el ámbito urbano.

Dentro del proyecto Urban Movility de Yamaha, la firma japonesa nos propone este N-Max.

Renovado durante el pasado año, el nuevo N-Max adquiere el motor de última generación de Yamaha, el Blue Core, con el que promete mejores y más sólidas prestaciones.

Se trata de una mecánica que, para aquel que no la conozca todavía, dispone de sistema de válvulas de distribución variable (VVA), que permite disponer de una mejor respuesta sobre todo a bajo régimen, mientras que los elementos internos de baja fricción empleados están pensados para optimizar el consumo (según Yamaha, 2,2 litros a los 100 km).

El nuevo Yamaha N-Max 125, que llega equipado con sistema de iluminación full led, un cofre en el que poder dejar un casco integral y algún otro objeto de medio tamaño, cuadro de mandos cien por cien digital, dos pequeñas guanteras abiertas y un asiento muy amplio y cómodo (a 765 mm del suelo), se convierte en una excelente herramienta de diario.

Además, el paso elevado del bastidor por la plataforma hace que sea un scooter muy estable. Una estabilidad en la que colabora también la medida de sus llantas, de 13” en ambos trenes, y unas suspensiones que trabajan para ofrecer un conjunto que ofrezca confianza.

En cuanto a los frenos, precisamente la medida de sus llantas le permite disponer de dos discos bien grandes, de 230 mm en ambos trenes, además del preceptivo sistema ABS al que obliga ahora la Euro 4.

El precio del Yamaha N-Max 125 es de 2.990 euros y está disponible en cuatro colores: gris, rojo, negro y blanco.

Ficha técnica Yamaha N-Max 125

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 4V
Diámetro carrera 52 x 58.7 mm
Cilindrada 125 c.c.
Potencia máxima 12,2 CV a 7.500 rpm
Par motor máxima 1,9 kgm a 7.250 rpm
Relación compresión 11,2:1
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica, 100 mm de recorrido
Suspensión posterior Amortiguador ajustable en precarga, 90 mm
Freno delantero Disco de 230 mm y pinza de 2 pistones, UBS
Freno trasero Disco de 230 mm y pinza de 1 pistones, UBS
Neumáticos 110/70-13″ y 130/70-13″
Distancia ejes 1.350 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 127 kg
Depósito gasolina 6,6 litros
Precio 2.999 euros

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