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Prueba Harley Davidson Pan America 1250, sabor y tecnología

Sinceramente nunca me hubiese imaginado ni el mejor de mis sueños que un día probaría una Harley Davidson por un camino de piedra suelta, barro, arcilla, charcos de agua. Conservando el ADN de la firma de Milwakee, pero sin necesidad de hacer brillar los cromados, llegamos hasta este escenario disfrutando por carreteras de curvas de una moto que va a marcar un antes y un después en la historia de la marca americana, la Harley Davidson Pan America.

Fin a la leyenda urbana de que las Harley no manchan el suelo de aceite, sino que marcan territorio. Se acabó el pulir cromados hasta deslumbrar.

La historia de Harley Davidson va inevitablemente ligada a sus espectaculares custom que suponen toda una declaración de principios, siguen conquistando el corazón de muchos motoristas y por supuesto hace décadas que no pierden aceite…

Si que es cierto que la marca tiene un pasado en las carreras de Dirt Track o incluso en los Grandes Premios cuando en los años 70 competían con éxito como Harley Davidson Aermachi. Incluso producidas por Aermachi en Italia, hubo una gama de Scrambler en los años 70. También es innegable que su experiencia en off road se limita prácticamente a las carreras de “climb hill” o en su presencia en las dos grandes guerras.

Pero entre eso a fabricar una trail con tecnología del siglo XXI creo que hay grandes diferencias.

Seamos claros. Harley Davidson necesitaba imperiosamente ofrecer algo más que su gama de custom puesto que se estaba quedando atrás especialmente después de la entrada en vigor del Euro-5. Los “harlystas”, como todos, se hacen mayores y los de Milwakee con fábrica en Tailandia, necesitaban adentrarse el nuevos territorios, eléctricas al margen, para seguir estando viva.

Personalmente hace años que pienso y comunico que el futuro de HD podría estar en motos con la estética del Dirt Track de los años 70, para tener algo más que ofrecer al margen de sus custom. Hubo quien me recordó que ya existía la XR pero, para mi este modelo no tiene el sabor de aquellas motos que competían en los óvalos. Queda algo lejos.

Lo que nunca me hubiese imaginado es que finalmente HD se decidiera por entrar en un segmento tan competitivo como el de las grandes trail. Hacerlo me parece un acto de valentía y depués de probar la nueva Pan America, creo sinceramente que además de valientes la gente de Harley ha demostrado saber hacer una muy buena “bigtrail” con la base de un nuevo y extraordinario bicilíndrico en V (como no…), cargado de electrónica. El nuevo Revolution Max.

¿Cómo va esta nueva Harley Davidson Pan America? Más adelante lo explico con más detalle pero si puedo adelantar que su motor es elástico, poderoso y con carácter. Y que la parte ciclo es muy solvente tanto entre curvas, como en pistas o caminos a pesar de que es una moto larga y diferente al resto de motos de su sector. Por caminos no tiene la agilidad de algunas de las motos de su competencia, pero te sorprenderá y más que en los caminos ratoneros, se encontrará más cómoda en espacios abiertos, pistas o desierto.

En el video de presentación que vimos con motivo de la puesta de largo de la Pan America en los alrededores de Valencia, en un día con lluvia intermitente, el CEO de la marca Jochen Zeitz, aparece en Kenia con un mensaje en el que relaciona la belleza de la naturaleza con la pasión que Harley imprime en sus productos.

A mi  me dio la sensación de que Zeitz estaba comunicando que la nueva Pan América te puede llevar más lejos que cualquier otra Harley Davidson de la historia al poder adentrarse en el polvo, pero que conserva ese espíritu rebelde y aventurero que siempre tuvo y conserva.

Soy de la opinión de que el mundo no es para cobardes, sino para los valientes que en un momento dado arriesgan como hasta cierto punto ha hecho Harley con este nuevo modelo. Y digo “hasta cierto punto” por el hecho de buscar un consumidor al que hasta ahora no tenían acceso. Un riesgo relativo porque  la Pan América es una muy buena moto.

¿Significa esto que su éxito esta garantizado? Pues a pesar de que la competencia de este segmento es feroz y el nivel del resto de marcas, que además tienen mucha experiencia, es muy alto, me tomo la libertad de apostar por la nueva Pan América porque creo que además de ser una buena moto, va a encontrar a un motorista que se va a sentir identificado con ella.

¿Por qué Harley ha apostado por entrar en este segmento?, pues según sus responsables porque quieren estar en segmentos que estén creciendo, que tengan recorrido como el de las grandes trail. Y apuestan por ello.

Diferente

Sobre la estética de la Harley Davidson Pan America al igual que la de otras muchas motos, hay diversidad de opiniones.

Es innegable que su frontal tiene un aire de familia y creo que es un acierto pues al fin y al cabo esto es una Harley a pesar de que sea una big trail. Con el diseño de la Pan America y su carenado fijo, el enorme (alto) motor en V o los logos de los laterales, la Pan America se identifica como una Harley.

El motor es autoportante y a el se anclan en la pipa de dirección y horquilla, hay un travesaño central y un subchasis. Es decir que el bastidor se compone de tres partes.

Las suspensiones son un conjunto formado por una horquilla Showa con barras de 47 mm. de diámetro y un amortiguador con bieletas. En el caso de la versión Special son semi activas y ajustables electrónicamente.

Las frenada también es de un buen nivel con discos Brembo de 320 mm. con pinzas de cuatro pistones radiales y un sistema de ABS combinado. No falta un control de tracción adaptado a cada uno de los modos de conducción.

Una de las novedades más interesantes a nivel práctico es la posibilidad de regular de forma automática la altura de asiento al detenerse. El denominado Adaptive Ride Height que es opcional, suprime parte de la pre carga y se recupera al arrancar. Un detalle que facilitará mucho las cosas a usuarios que quieren o necesitan una moto bajita de asiento. Por este sistema se reducen entre 2’5 y 3 cm. De base la Pan America tiene una altura de asiento de 894/869 mm. o 875/650 en el caso de la Special.

El cuadro de instrumentos es una pantalla tipo TFT es de 6’8 pulgadas y contiene toda la información que se ofrece entre las motos de este estilo, con unos dígitos un poco pequeños y notamos a faltar el consumo instantáneo. Es táctil con la moto parada. Las piñas y conmutadores son prácticos y no falta una completa conectividad a través de una app de la marca.

La cúpula es regulable en altura en 4’5 cm a través de un pomo al que se accede con la mano izquierda, que requiere cierta atención para accionarla.

Revolution Max para la Harley Davidson Pan America 1250

Así se denomina, con nombre propio, el motor que comparten en las dos versiones de la Pan America con la misma electrónica. Un bicilíndrico en V a 60º con distribución variable que a buen seguro veremos en otros nuevos modelos de Harley Davidson entre los que no faltará una Sreetfigther…

Un motor pensado para dejar espacio a las piernas del conductor gracias a su configuración en V, con tapas de magnesio incluso para las de los cuatro árboles de levas en culata y cilindros de aluminio con tratamiento de nikasil.

El sistema de distribución variable independiza la admisión y escape en cada uno de los cilindros. Monta dos ejes de balance contrarrotantes. Uno ubicado en la culata del cilindro delantero y el otro en la parte inferior. Son ejes de balance excéntricos, para absorver al máximo las vibraciones y buscar fiabilidad.

Un propulsor con cuatro bombas de aceite en el que no todos los elementos están sumergidos en aceite para evitar fricciones. Lubrificar, pero en cierto modo evitar las posibles balsas de aceite, nos explicaron en Valencia. Se busca un motor equilibrado y elástico y me sorprendió como insistieron en la búsqueda de elasticidad fundamental en una trail de gran cilindrada.

Al igual que en modelos como la V Road, la bomba, manguitos, termostatos o conductos se montan sobre la tapa del alternador en el costado izquierdo. No falta un intercambiador agua/aceite para mantener el motor a la temperatura óptima de trabajo, sin montar radiador de aceite que se considera poco apropiado para una moto de off road, pese a que los electroventiladores están demasiado expuestos.

Más cosas. Es un V a 60 º pero con el encendido calado a 90º y las dos bielas desfasadas entre ellas 30º con lo que por una parte se consigue un sonido muy característico y por otra parte la entrega de par es menos agresiva. Las culatas de 4 válvulas son de bajo mantenimiento, sin reglaje y distribución variable, como en las Sportster entre otras y montan unos claqués hidráulicos muy pequeñitos que se encargan de ajustar la holgura entre el balancín y el árbol de levas.

Éste está montado con un sistema por el que si el cliente quiere sustituir el original por otro más agresivo, se puede sacar el árbol de levas de la culata y la distribución permanece en su sitio. Es decir que no hace falta sacar las cadenas, descolgar el motor y demás con la idea de reducir el tiempo de trabajo en la manutención y por tanto la factura…

Con el doble sistema de distribución variable puede variar la distribución en hasta 40º y a través de la electrónica se puede variar la entrega de potencia.

El sistema de engrase lo forman 4 bombas de aceite montadas en serie. Una se encarga de distribuir el aceite por todo el motor y de las otras tres una se encarga de refrigerar el aceite del lado del alternador, otra de recoger el aceite del lado del embrague y la última de recogerlo de la parte termodinámica (cigüeñal, bielas).

A nivel de electrónica no falta una IMU de seis ejes, cinco modos de conducción (Sport, Road, Rain, Off Road ) además del personalizable que en la versión Special se duplica. Cada uno de los modos tiene una regulación específica en lo que respecta a la entrega de potencia, freno motor o calibrado del ABS y control de tracción en curva.

Es decir un motor tecnológicamente avanzado y a su vez con la personalidad de la marca. Un propulsor que a buen seguro va a ser vital en el futuro de la casa de Milwaukee que por cierto abastece desde su sede a americanos y canadienses, pero al resto del mundo lo hace desde su fábrica en Tailandia.

Nuevas sensaciones

La versión base no es baja de asiento. El manillar queda un poco alejado. Y las manetas de freno y embrague son marca de la casa: gruesas, grandes y largas.

Pero la perspectiva de la pantalla tipo TFT, los conmutadores, la cúpula regulable y el sonido del nuevo Revolution Max, anuncian nuevas sensaciones.

A poco de arrancar me encontré con una moto larga entre ejes, un cambio un poco duro pero que no hace ¡clonk! como en el resto de modelos de la marca y con un motor con un tacto exquisito…

Salimos con una ligera lluvia y en los primeros kilómetros para aclimatarnos, me di cuenta en seguida a pesar de la lluvia, de que con la Harley Davidson Pan America nos ibamos a llevar bien. Una moto fácil y amigable. Con el centro de gravedad un poco alto no es tan intuitiva como otras motos de su especie, pero es muy neutra y fácil de conducir.

El tacto del motor, repito, es exquisito y se muestra sensible a los diferentes modos de conducción. El modo sport tiene un punto más agresivo pero bien emplazado y el Tour es más generoso en toda su gama y entrega de potencia. Un detalle  que me gustó es que se puede cambiar el modo de conducción sin cortar el puño de gas.

La parte ciclo es agradecida y con un chasis bastante rígido. No es extremadamente ágil en los cambios de dirección, pero si tiene una buena entrada en curva y transmite una gran confianza desde el primer momento a pesar de que tiene el centro de gravedad un poco alto. El manillar alto y facilitan las cosas.

Las suspensiones trabajan realmente bien. En la versión base, es decir sin electrónica, son más reactivas y a falta de poderlas regular a gusto del consumidor pues tiene todo tipo de regulación, el tren delantero me pareció más preciso que en la version Special y con suspensiones electrónicas que transmiten menos sensaciones, especialmente delante, pero son en líneas generales más confortables sin la sensaciones de otras motos con este tipo de suspensiones, que parecen flotar sin leer el terreno con la fidelidad que me transmitió la Pan America en versión Special.

En el modo sport se nota menos el transfer de masas en las frenadas y en este sentido, en combinación con la frenada combinada, la nueva Harley Davidson Pan America es una moto divertida y eficaz en la zona mixta,  aunque un poco más pesada que su competencia.

En cualquier terreno

En autopista la protección de la pantalla es un poco justa si mides 1’80 pero el cuerpo queda bien encajado en el asiento (cómodo) y personalmente que el manillar te obligue a estirar los brazos no me rrepresenta un problema. Sobre los 130 km/hora de marcador (los digitos con la info como el trip y demás son muy pequeños..), gira por debajo de las 5.000 rpm.

En Off Road me sorprendió a pesar de que es una moto larga. La probamos con los neumáticos Scorcher de Michelin para la Pan America con una presion muy alta y poco tiempo para buscar una puesta a punto personalizada, pero me pareció una moto equilibrada que tiene una buena posición de conducción en pie sobre los estribos (se sacan las gomas sin herramienta). La electrónica esta bien calibrada y en el modo off road el control de tracción es mínimo ( se puede desconectar fácilmente) pero el ABS trasero es demasiado intrusivo.

Las llantas, se puede elegir entre las de radios o de aluminio, montan neumáticos sin cámara.

En cualquier caso creo que esta Harley es una gran moto para dejar el asfalto y hacer pistas, algo que por cierto es muy poco habitual entre los consumidores de las grandes trail.

Como es habitual en la marca, la Harley Davidson Pan America tiene una larga lista de accesorios y equipación específica marca de la casa.

Una moto con sabor y tecnología.

FICHA TÉCNICA

Motor tipo:                           2 cil 4T LC Revolution Max DOHC 8v

Diámetro x carrera:             105 x 72 mm.

Cilindrada:                           1.252 c.c.

Potencia máxima:                150 CV a 9.000 rpm

Par motor máximo:             127 Nm a 6.750 rpm

Alimentación:                       Inyección electrónica Electronic Sequential Port Fuel Injection (ESPFI)

Emisiones de CO2:              129 g/km

Cambio:                                6 velocidades

Embrague:                            Multidisco en baño de aceite mandado por cable

Transmisión secundaria:     Cadena de retenes

Tipo chasis:                           Multitubular con motor autoportante

Geometría de dirección:      25º/107 mm.

Basculante:                           Doble brazo en aluminio

Suspensión delantera:         Horquilla invertida Showa 47/190 mm. regulable

Suspensión posterior:          Monoamortiguador con bieletas regulable 190 mm.

Freno delantero:                  Doble disco 320 mm pinza Brembo 4 pistones ABS

Freno trasero:                      Disco 245 mm. pinza simple pistón ABS

Neumáticos:                          120/70-R19” y 170/60R-17”

Largo total:                           2.265 mm.

Altura máxima:                    1.510 mm.

Anchura máxima:                965 mm.

Distancia ejes:                      1.478 mm.

Altura asiento:                     810 mm.

Depósito:                               21.2 litros.

Consumo medio:                  4.9 l./100 km (según fábrica)

Autonomía teórica:              432 km

Garantía oficial:                   2 años

Importador:                          Harley Davidson España

Contacto:                              harley-davidson.com/es

Web:                                                  harley-davidson.com/es

2 comentarios en «Prueba Harley Davidson Pan America 1250, sabor y tecnología»

  1. Tengo una duda, dice que la cilindrada es de 937 cc., pero ¿no eran 1200 ó 1250 cc?

    Qué con el baile de cifras de motores en la marca ya uno no sabe…

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