La verdad es que me gustó mucho al verla. También es verdad que la edad me está cambiando y que este tipo de motocicletas ya me convencen mucho más que las deportivas, por irnos al extremo opuesto.
No hago publicidad encubierta si digo que, cuando sobrepasé la barrera de los treinta, las Harley-Davidson empezaron a llamar mi atención. Antes no es que las detestase, pero sí es cierto que mis preferencias iban por otro lado. Me llaman las Harley siendo consciente al mismo tiempo de que son motos con carácter -en el más amplio sentido de la palabra- y de que entendería perfectamente que a otros no les gustasen tanto. A otros más jóvenes.
La sorpresa me la llevé con la CVO Breakout, que también en el más amplio sentido de la palabra consiguió sorprenderme. Estéticamente, como a la mayoría, supongo. Aunque también, y mucho, mecánicamente. Y a la vez, bastante, dinámicamente.
La CVO Breakout sale de fábrica con una serie de detalles que son novedad de la marca en 2013. El Six-Speed Cruise Drive no es novedad, pero en ningún momento pasa desapercibido. Se trata del cambio de seis velocidades de este modelo, con un comportamiento que combina finura, discreción y precisión. El tacto de la maneta del embrague, como el de la palanca del cambio, también es muy suave, y esto ayuda en gran medida a que la conducción de una motocicleta con un motor tan poderoso como el de la CVO Breakout sea tranquila, sosegada y sin contratiempos.
Y es que esta unidad nos ha parecido una de las más agradables de entre las motocicletas gordas de La Company. El motor, del que hablaremos más adelante, cuenta con eje de equilibrado para mitigar las vibraciones que pudiese provocar (y no provoca). Al ser una Softail, es la tónica habitual dotarlas con este eje (la B final de la nomenclatura del V-twin), ya que el propulsor va anclado al chasis sin silentblocks y de alguna manera había que filtrar esas posibles, y al final prácticamente inexistentes, vibraciones.
Todo motor
El dos en V de la Breakout es un TC 110B, como apuntábamos con anterioridad. Son 110 pulgadas cúbicas, que con nuestro sistema métrico pasan a nada más y nada menos que 1.802 centímetros cúbicos.
Se trata de un propulsor nuevo y más avanzado, si bien conserva la esencia de los Twin Cam que lo precedieron. Su par motor es de, atención, 15,3 kgm a sólo 3.250 rpm, que no es poca cosa. Pero tal vez lo suyo sea algo más.
Ya hemos hablado de la B final de su nomenclatura y de su buen hacer. Si a esto le sumamos la evolucionada caja de cambios que monta, no es de extrañar que terminara sorprendiéndonos por su finura de funcionamiento. Por esto y por su empuje, fruto de su descomunal par motor. El tacto a bajas vueltas es a la vez muy noble, ideal para los trayectos urbanos, y sólo corre cuando y como nosotros queremos. Es decir, la respuesta del puño del gas, además de suave y modulable, es inmediata y equilibrada al mismo tiempo.
Parte del secreto de esta mecánica lo guarda Screamin’ Eagle, marca perteneciente a Harley-Davidson que, partiendo de un motor de serie, exprime su cilindrada y su potencia máxima, y que lo abastece de piezas customizadas y de elementos de altas prestaciones. Uno de ellos, jugando los dos roles, es el filtro del aire de alto rendimiento Heavy Breather, que encontramos en el costado derecho del mismo.
El ABS sabemos que lo lleva al repasar su ficha técnica, puesto que la marca se ha encargado de ocultarlo para potenciar el aspecto clásico
Destaca también en esta CVO la nomenclatura que lleva asociada y que se suma a la vista hasta estas alturas de la prueba. Una serie de nombres que nos hablan de su pedigrí y de la calidad de sus acabados.
Uno de ellos es, cómo no, la pintura, conocida como Hard Candy Custom. Es un tipo de pintura muy sofisticada y alcanzada tras un cuidadoso proceso de elaboración. Realizada a base de un esquema de pinturas con escamas medianas, y que da como resultado un efecto Lace (otro nombre), es novedad para 2013 y consigue evocar el estilo rebelde de las custom de los años setenta.
Slipstream es el nombre que recibe el otra novedad de 2013: el diseño de los puños, de la palanca del freno trasero y de la palanca del cambio de velocidades.
Son al mismo tiempo nuevas las llantas, con la corona y los palos pulidos y cromados, y que se llaman Turbine. La marca asegura que son las llantas más atrevidas que haya realizado nunca, y sólo hay que fijarse un poco en el efecto metálico de máximo brillo que producen para comprobarlo.
El último nombre del que tenemos constancia es el referido a los motivos que adornan el asiento dividido en dos plazas de piel, que no es otro que Hornback Gator. Este asiento puede ser negro o marrón, dependiendo del color en el que elijamos nuestra CVO Breakout.
Agilidad
Pasar a consideraciones estéticas sería abundar en lo mismo: junto con la retahíla de elementos y detalles que cuenta, siendo algunos de ellos novedad, ¿de verdad alguien cree que esta Harley CVO iba a ser cualquier cosa, una más? Qué va, más bien al contrario. Se trata de una de las motos más exclusivas del catálogo de la Company, y eso se aprecia a simple vista, sin necesidad de palabras, aumentando esa percepción y potenciando su belleza cuando pasamos a verla en vivo. Por eso su precio de salida tampoco es cualquier cosa: la Harley-Davidson CVO Breakout se comercializa a partir de 32.500 euros.
Así que mejor tratar el tema de su funcionamiento, que tampoco es algo que haya de ser pasado por alto. Sobre todo porque es digno de mención. A lo bien que va de tacto general, gracias entre otros a ese motor y a la caja de cambios Six-Speed Cruise Drive, hemos de destacar aspectos como la frenada, tanto por la suavidad de su tacto a pesar de sus más de trescientos kilos de peso como por el mordiente, con ABS de serie. El ABS sabemos que lo lleva al repasar su ficha técnica, puesto que la marca se ha encargado, como ha hecho con la mayoría de los cables y elementos superfluos, de ocultarlo para potenciar el aspecto clásico, setentero, de la Breakout.
En cuanto a la movilidad, el radio de giro no es de los mejores de la marca. En esto acompaña negativamente la llanta delantera de 21 pulgadas y el enorme neumático trasero de 240 milímetros de sección, que limita la manejabilidad a baja velocidad.
La cosa cambia cuando nos acostumbramos a su peculiar funcionamiento y pisamos carretera. Si nos mentalizamos de que podemos con ella, algo que tampoco es que sea complicado, el gran neumático trasero no supondrá un freno a la hora de tumbar. Y es que además es una cruiser con unas suspensiones de nivel, que tanto absorben con solvencia los baches y demás imprevistos como la hacen trazar las curvas con precisión y sin desviarse de la trazada por los vaivenes a los que nos tiene acostumbrados buena parte de las motos de este tipo, inexistentes en el caso de esta Harley-Davidson.
No cabe duda de que la CVO Breakout no se va a vender como churros, que se dice vulgarmente. Básicamente porque se producirá en edición muy limitada y serán sólo unos cuantos los que podrán disfrutar con ella. Pero lo que sí es seguro es que pasará a la historia como una de las Harley, siendo de apariencia sencilla, más sofisticadas del catálogo de la marca.
CÓMO VA EN...
CIUDAD
El neumático trasero de 240 milímetros la penaliza en los giros lentos, como también sucede con la llanta delantera de 21 pulgadas. Por lo demás, el cambio es suave, como el tacto y la respuesta del motor.
CARRETERA
El par motor de más de 15 kgm a muy bajas vueltas es un gran aliado para disfrutar abriendo gas. Frena bien (ABS de serie). Cuando se alcanza una cierta velocidad en curvas, el balón trasero apenas se nota.
AUTOPISTA
El asiento del conductor de piel es muy cómodo; no tanto el del acompañante. La posición es muy natural, aunque, según la talla del conductor, el manillar resulta algo ancho. Muy suave de funcionamiento.
SOLO +
- Me ha gustado mucho el tacto general de la moto: el del cambio, el del poderoso motor, el de la frenada. Estéticamente hablando sobran las palabras“.
SOLO -
- No me ha gustado demasiado la manejabilidad a baja velocidad, debido al tamaño del neumático trasero y al peso del conjunto