Harley-Davidson 2.0: Probamos la LiveWire a fondo
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Harley-Davidson 2.0: Probamos la LiveWire a fondo

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Prueba Harley LiveWire

¡Silencio, se rueda! Bueno, en realidad no es así, porque el zumbido que te acompaña al acelerar la LiveWire es perfectamente perceptible y aporta su granito de arena a las increíbles sensaciones que te transmite esta joya, la primera Harley-Davidson eléctrica.

Un misil movido por electrones que promete ser la punta de lanza de una futura generación de motos eléctricas de la compañía con sede en Milwaukee.

Siempre he dicho que, para probar una moto nueva, nada mejor que hacerlo en un circuito conocido (o en una de tus carreteras habituales), de modo que te despreocupes del trazado y te concentres en entender rápidamente las reacciones del vehículo, sin poder así caer en el error de imputar las que no te gusten a las dificultades del trazado en lugar de a la propia moto. Y al revés: que, para explorar un trazado nuevo, lo mejor es hacerlo sobre una moto de la que ya conozcas sus reacciones, para centrarte únicamente en aprender a trazar rápidamente de modo fluido.

A quienes nos dedicamos a esto de probar motos no nos suele suceder este supuesto: lo normal es que, si una marca nos invita a probar una moto nueva, lo haga en un terreno desconocido para nosotros. A veces pasas con ella por carreteras que conoces, pero no que recuerdas de memoria, curva a curva, de esas en las que ya te preparas inconscientemente para un bache o una tapa de alcantarilla que está, que no se ve, pero que tu cerebro ya tiene interiorizado.

Pues bien, en esas últimas carreteras he podido probar la LiveWire, en unos tramos de curvas de las inmediaciones de Barcelona en los que empecé a aprender a ir en moto.

Me diréis que lo importante es que os cuente qué me ha parecido la LiveWire, y no ese rollo que os he pegado sobre las puñeteras carreteras en las que me han dejado subirme a ella. Pues bien, sí y no. La gracia es que es una moto tan rematadamente distinta a lo que conocemos (ya no digo de lo conocido en el catálogo de la marca), que requiere que, para poder escribir esta prueba, analices muchas, muchísimas cosas, más de las habituales, así que me fue de perlas salir de las instalaciones de Harley Davidson en Sant Cugat del Vallès y entrar de inmediato en el primero de esos tramos. Así que la parte del “por dónde ir” desapareció, y me pude concentrar completamente en ver cómo funciona esta belleza desde el minuto uno.

Partir de papel en blanco

Para empezar a describirla y ubicarla en el mercado, esta Harley cuesta 33.700 euros en color negro, 250 euros más en una de las opciones de color ofrecidas. No es barata, pero hablamos de un producto exclusivo dentro de una marca que suele tener en su catálogo muchos modelos de corte premium. Es una big naked deportiva, un segmento en el que la histórica compañía, que no olvidemos que data de 1903, ha hecho cosas en lo que va de siglo, pero pocas, pocas…

Salvando las distancias, la máquina más parecida a esta LiveWire de los catálogos de H-D de las últimas tres décadas podría ser la XR 1200 (remarcaremos lo de “salvando las distancias”. La Livewire es mucho más esbelta (más corta, mucho más estrecha), y más ligera (unos 14 kg).

Con sus menos de 250 kg en orden de marcha (obviamente pesa lo mismo cargada o sin…), se trata de un modelo que tiene un buen reparto de pesos, muy bueno, óptimo. Y es que, el hecho de que el elemento más pesado de una moto eléctrica sea siempre el conjunto de baterías y el chasis de contención que lo envuelve, permite a los ingenieros colocar toda esa masa concentrada exactamente donde la quieran poner. Eso es una diferencia enorme con respecto a los modelos movidos por motores térmicos, que a veces se encuentran con que su centro de masas está desplazado respecto a lo ideal.

Un buen ejemplo es una gran compañía de motos y coches que produjo sus dos primeros megascooters hace menos de una década. La versión eléctrica de los mismos tiene un tamaño similar, y un peso algo mayor, pero resulta que el peso lo tiene tan bien repartido que, el eléctrico funciona, a nivel dinámico, mucho mejor que los dos de gasolina, porque la resultante de su peso está exactamente en el centro del vehículo.

Y es que esa es otra clave: esa gran marca de coches y motos fue la primera en comercializar un megascooter eléctrico sin condicionantes que vayan más allá de la duración de la carga de la batería. Ahora las ves por las calles, en manos de particulares o de cuerpos policiales, con absoluta normalidad.

Lo mismo sucede en el caso de la Freeride E de KTM: es la primera moto eléctrica de off road procedente de una gran marca, y funciona exactamente como querrías que funcionase une excelente moto de campo.

Y es que muchos habrá que monten una compañía con muchos ingenieros y desarrollen productos de dos ruedas más o menos buenos, pero lo cierto es que el “know how” de una de las principales compañías del mercado es un volumen de conocimiento enorme, imposible de alcanzar en unos pocos años de ensayo-error. Y para que todos nos convenzamos de que una moto eléctrica puede ser no solo tan buena, sino incluso mejor que una equivalente de gasolina, es necesario que veamos en las tiendas, las calles y las carreteras productos como este, diseñados, desarrollados y producidos por una de las grandes compañías tradicionales.

Ver circulando modelos de las compañías americanas, europeas o japonesas “de las de siempre” nos hace ganar en confianza hacia lo eléctrico, está claro, como también pasa con los coches.

Así pues, partimos de una moto a la que te subes y, ya en parado, ves que la aguantas sin las manos en el manillar con facilidad, con un centro de gravedad centrado, bajo, y con un conjunto muy estrecho, lo que te permite hacer fuerza con las piernas en el suelo pese a no ser muy alto.

Como quiera que ya os hemos dado antes muchos datos técnicos sobre la LiveWire, no vamos a hablar demasiado de tipos de cargadores, tiempos de recarga, y todo lo que se suele aportar en primera instancia sobre modelos con motor eléctrico. Dejaremos a modo de resumen que se anuncian 40 minutos para recargarla hasta el 80%, o bien 1 hora hasta el 100%, en un poste público de carga de nivel 3 DC.

Con el cable estándar suministrado, es posible la recarga en cualquier toma 220V durante la noche, de modo que Harley recomienda emplear en nuestro uso diario la LiveWire más o menos como lo haríamos con nuestros móviles, recargando durante la noche por sistema. Cuestión de hábitos, de nuestras necesidades diarias, y de si tenemos o no una plaza de garaje en casa donde hacerlo.

El cargador rápido, para quien lo requiera, se lo pueden instalar técnicos cualificados en su domicilio si así se requiere. En cuanto a la autonomía, os avanzaremos que es la declarada, lo que ya es mucho decir, ya que lo normal es que los catálogos de los fabricantes hayan resultado ser demasiado optimistas en este aspecto cuando la pruebas en tus propias condiciones. Algo que también pasa en muchos casos cuando hablamos de gasolina, si bien cada vez menos…

Me avanzo a lo probado, pero debo decir que devolvimos las LiveWire con aproximadamente la mitad de la carga disponible y tras haber recorrido unos 80 km, y eso tras haber estado portándonos como energúmenos con el modo Sport una vez que pudimos ponerlo por vez primera, a la media hora de arrancar.

Los 150 km en condiciones absolutamente reales de conducción se deben poder alcanzar sin problemas. A partir de ahí, vamos a lo que realmente interesa, saber si en marcha es tan buena como una moto “normal”, pero de las “buenas”.

¿Periodo de aprendizaje?

¿Cuál es la experiencia de conducción? Bueno, a sus mandos solo puedes echar en falta la maneta de embrague y el pedal de cambio, puesto que todo lo demás es más o menos convencional.

Cuando has realizado la sencilla secuencia que la pone en marcha, la primera vez que giras el acelerador lo haces con mucha suavidad, dudando de si la ausencia de embrague y el desconocimiento que aún tienes sobre el tacto de la “Live”.

De ese modo te das cuenta enseguida de que maniobrar a baja velocidad es un juego de niños, dado el buen reparto de pesos (como ya os comentábamos, la mitad del mismo corresponde a la batería, y se encuentra perfectamente centrado), y a una perfecta conexión entre lo que da el giro del puño y lo que llega a la rueda.

Si eres suave, la respuesta también lo es, y si pides todo lo que hay, tendrás mucho, muchísimo…

Arrancamos desde Sant Cugat del Vallès, por recomendación del staff de Harley, en modo Rain. No es que duden de nosotros, pero es que son las 9 horas de una gélida mañana de diciembre, en las que por la noche hemos llegado a ver temperaturas que rozaban lo negativo, y ellos ya saben lo que puede llegar a dar de sí esta máquina si le pides lo que esconde.

Así pues, como nos dirigimos a la cara norte de las montañas de Collserola, la que da a los pueblos del Vallès, cuyas carreteras pasan buena parte del invierno en sombra y mojadas, decidimos hacer caso a sus consejos y no cambiar de modo hasta el punto establecido para hacer la primera sesión de fotos, ya con Barcelona a los pies y el sol invernal habiendo secado parcialmente el suelo.

Por el camino vemos que, incluso en ese mismo modo Rain, en el que la potencia y el par disminuyen, y el programa que ejerce las funciones de control de tracción y ABS se tornan más intrusivos, tienen mucho trabajo. Resulta que cuando la rueda trasera decide que llega a su límite en mojado lo hace iniciando un ligero derrapaje que se autocorrige de inmediato: magia pura. Lo que queda claro es que la IMU, y la electrónica desarrollada por Harley para gestionar su información, trabajan de un modo impecable.

El caso es que cuando la electrónica ha de intervenir sobre el funcionamiento de la propia entrega de potencia, lo está haciendo sobre sí misma, y no sobre el servomotor que acaba regulando la apertura parcial de las mariposas de los cuerpos de inyección, o de unos inyectores piezoeléctricos, como final de la cadena, así que los retrasos no existen y la efectividad es total, siempre que, como sucede en este caso, la programación sea excelente y haya sido depurada como esta.

El Cornering ABS no puede desconectarse (ahora explicaremos por qué estamos de acuerdo con eso, cuando no suele ser así), pero sí el control de tracción, lo que permite quemar rueda a voluntad siempre que se desee (y sepa).

Una vez nos sorprende la facilidad con la que se pilota en mojado, llegamos al fin a zona seca, y realizamos varias pasadas a una misma curva para las primeras fotos. Una pasada en Rain, una en Road, otra en Sport.

A cada paso que das te das cuenta de que la conexión entre mano derecha y rueda sigue siendo igual de buena, y que la aceleración es la que obtienes de un motor de gasolina de 160 CV o más, siempre que lo hagas todo de manera absolutamente perfecta durante las fases de dejar ir el embrague, acelerar, volver a desembragar, cambiar, y dejar la maneta, en sucesivas ocasiones. Como mucho, dejando de lado la tarea de la maneta de la izquierda en caso de contar con un buen shifter y mucha coordinación.

Es decir, que a igualdad de circunstancias, siempre podrás acelerar más y mejor con esta LiveWire que con una supernaked o deportiva RR, no hay duda alguna. Se puede discutir si las sensaciones para cada uno de nosotros son equivalentes o no, pero en términos de efectividad pura, es como querer comparar en aeronáutica el rendimiento de una turbina de reacción con un motor de tipo turbohélice…

Y no es que un motor eléctrico trifásico sea una pieza de alta tecnología; al fin y al cabo, es algo que se lleva empleando desde siempre en el ámbito industrial. Lo que sí es un prodigio es la gestión electrónica que lo gobierna.

La ley del silencio

Cuando hablamos de esas sensaciones, en ellas incluimos el sonido, por supuesto. No se puede aplicar ese tópico empleado comúnmente por quien no ha probado una moto eléctrica “de las de verdad”, el que dice que no suenan, porque no es correcto.

Cuando estás sobre ella te das cuenta de que no es así: el motor eléctrico emite un zumbido creciente con la velocidad y las revoluciones, lógicamente, y también nos llega un sonido muy peculiar de la correa de transmisión. Son sonidos que, por separado, asociaríamos a películas futuristas, emitidos por vehículos que se desplazan por el aire o por robots voladores.

«No requiere aprender nada especial para pilotarla, y eso es lo mejor: la adaptación a sus reacciones es casi inmediata»

Pero la verdad es que, cuando pilotas concentrado, te ayuda a referenciar lo que estás haciendo del mismo modo que en tu moto “normal” del día a día, donde llega un momento en que pilotas de oído, sin apoyarte demasiado en el tacómetro.

El modo Sport tiene un cierto efecto de freno motor destinado a regenerar la carga de las baterías. Al menos es para lo que te dicen que se ha diseñado, si bien el mejor efecto, al menos según coincidimos los probadores con ganas de guerra que nos reunimos, es el de proporcionar una cierta retención al frenar la moto.

Volviendo al punto de nos movíamos por carreteras en las que tenía muchas referencias, eso me sirvió para ver desde el minuto cero que llegaba un poco pasado a las frenadas. No es que vaya justa de frenos, para nada. Se trata de que esta LiveWire acelera en modo normal, y sobre todo en Sport, como un demonio, así que llegas muy deprisa a la siguiente curva si te has quedado colgado del reóstato que tienes en la mano izquierda.

¿Qué sucede entonces? Que cerrar el “gas” no sirve para bajar claramente de velocidad la moto, algo que hacemos instintivamente cuando conocemos la curva que viene y sabemos que no es necesario frenar y reducir para adecuar la velocidad a la de paso por la misma. Una reacción que conoce todo aquel que sube en un tramo virado por vez primera con un megascooter. Así que el efecto de retención ayuda a que esa frenada no se apoye únicamente en las tres pinzas de freno que, por cierto, trabajan muy bien.

El caso es que la LiveWire, como la mayor parte de motocicletas eléctricas, no es automática, sino monomarcha. Si tiras fuerte de la maneta, te darás cuenta de que lo mejor es cortar y empezar a frenar sin brusquedades un poco antes, pero si sientes que llegas algo colado, los Michelin Scorcher Sport que calza (muy deportivos, por cierto) se aplastarán contra el suelo incluso una vez ya hayas tomado la trayectoria de entrada.

El sistema, además de un Cornering ABS muy depurado, aporta efecto de control de elevamiento de rueda trasera, y gestiona los posibles bloqueos aportados por el efecto de regeneración de la frenada si ya te estás aplicando con la maneta y el pedal a la vez. ¿Mucha información? Lo que debe quedar es que funciona, y muy bien. Todo en ella sucede de modo natural, en apenas unos kilómetros te sientes familiarizado con las reacciones de esta belleza.

Su parte ciclo merece mención aparte que se haya recurrido a unas excelsas suspensiones Showa, la horquilla SFF-BP, y el amortiguador BFRC. Hay peso y muchísimo par, junto a un chasis muy rígido. Sin unas suspensiones de mucha calidad, y muy bien calibradas, eso podría ser un desastre.

«Es una naked deportiva, y pronto será secundario el hecho de que vaya o no movida por electrones»

Los frenos nos parecieron incansables, algo importantísimo cuando, como hemos explicado, hay que tirar mucho de ellos para detener una moto capaz de acelerar como esta, cuyo motor puede frenar menos que uno térmico convencional, que se apoya tanto en su compresión, en sus fricciones internas y en la caja de cambios a la hora de reducir.

Por si alguien no se daba por satisfecho con los niveles de potencia preestablecidos, en los que el Sport es el más salvaje, decir que a los 4 estándares (hay un modo Range destinado a consumir poco en caso necesario), y que no es un verdadero modo “full power”.

Disponemos de tres programas más personalizables, entre los que podemos decidir si queremos o no intrusión del control de tracción y resto de sistemas de seguridad, y en los que podemos escoger la máxima entrega de potencia. Sí, aún más que en el modo Sport, un nivel destinado solamente a los circuitos. Para la calle ya se nos antoja excesivo, francamente.

Pregunté a nuestro guía si lo había probado, y me respondió señalándome los neumáticos de la unidad que yo llevaba, que estaban arrugados en los flancos, con los clásicos restos de goma arrancados en una pista. Acto seguido me aclaró el misterio: unos días antes había estado rodando en Cheste con esa misma moto, a ritmos notables. Y con el modo full conectado, dejando marcas de goma por el suelo…

Así que, quien piense que una eléctrica no es una buena deportiva, le diré que solo si no ha sido fabricada como esta. Pero lo mejor es que es igualmente amable y dosificable con quien la quiera para trayectos cortos y relajados, o simplemente para deambular por las calles de su ciudad con un producto ultratecnológico, pero prácticamente exento de mantenimiento.   

Cambio de mentalidad

Ahora otra cuestión: mucha gente piensa que Harley no debe fabricar productos como éste, y seguramente muchos de quienes así se postulen serán también críticos con los modelos que llegarán de modo inminente, como la Bronx o la Pan America. Todo lo innovador les parecerá un sacrilegio.

No creo que sea justo que critique eso quien no es comprador de motos de la marca, francamente. Pero aún y así, si nos centramos en quienes sean críticos con el cambio y se pudieran considerar fieles usuarios de Harley-Davidson desde hace mucho tiempo, la cuestión con la que contestar a sus argumentos sería si tiene una Harley primero, cuántos años hace que la tiene en caso afirmativo, y si tiene intención de comprar alguna nueva moto de la marca en un futuro.

Alguien muy cercano a la marca nos aseguraba que, en la buena parte de los casos en los que la primera respuesta fuese un sí, después vendría un “muchos”, a lo que seguiría un “no”. Es decir, que quienes se oponen a un cambio de rumbo de la marca (firma que no tienen intención de abandonar el segmento cruiser/custom, ni mucho menos), son usuarios de viejos modelos de la marca, pero no futuros compradores de nuevas motos de la misma, y con una elevada media de edad en muchos casos, para más inri, lo que hace pensar que difícilmente se invertirá la situación.

Así pues, ¿quién puede decir que no sea legítimo que Harley quiera encontrar la vía para seguir siendo la única compañía de motocicletas que ha sobrevivido a todas las grandes crisis económicas de la historia moderna, sin cesar nunca su producción? Simple y llanamente, sus responsables buscan lo que todo el mundo queremos que suceda, que se sigan vendiendo motos para un uso lúdico durante muchísimos años.

Es por ello que esta LiveWire es solo la primera moto de una nueva generación de eléctricas que está por llegar, y por lo que se mostraban tan orgullosos como contentos con las respuestas positivas que les proporcionábamos quienes habíamos tenido el privilegio de ser los primeros en probarlas.

He soñado de niño con motos de 2T, he crecido con las de 4T, y estoy seguro de que, si hoy fuera niño otra vez, sin prejuicios ni condicionantes, motos como esta LiveWire me volverían a hacer soñar e ilusionarme con las dos ruedas.

Potencia: 105 CV

Carnet: A

Peso: 249 kg

Precio: 33.700 euros

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