Hacia la cima
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Hacia la cima

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En esta ocasión nos desplazamos hasta la Toscana italiana, para saborear lo último de la histórica marca fundada en 1921 en Mandello de Lario. Stelvio es el nombre de nuestra protagonista, y éste no ha sido escogido al azar, Stelvio también es como se denomina la montaña más alta de Italia.

TRAIL EUROPEA

Como no podía ser de otra forma, nuestra protagonista de hoy ha tenido que fijarse por fuerza en la referencia de su misma cilindrada en el sector, no diremos cuál es, sólo damos una pista: se trata de una moto germana…

Para subirnos a ella tendremos que ser un piloto que mida como mínimo 1,70. Con las trail europeas ya se sabe…, para tallas XL. Sobre ella se aprecia un trabajo bien realizado en lo concerniente a ergonomía, ya que la distancia entre manillar, asiento y reposapiés es correcta, aunque el manillar resulta un poco ancho, sensación que ya percibimos en la Griso. Hacer pie en parado es una tarea complicada para los menos altos, pero con un poco de habilidad no sufriremos demasiado, solamente tendremos que vigilar que su peso, de más de 200 kilos, no nos venza.

El motor cobra vida al instante con un ronroneo ya familiar, el bicilíndrico transversal con el sello típico de Guzzi. El 1.200 suena potente y grave, con lo que quedan patentes los 105 caballos que nos entregan sus dos grandes cilindros de una manera contundente.

TACTO PECULIAR

Una vez en ruta por los bonitos parajes de la Toscana italiana, no tardamos en notar ciertas peculiaridades del bicilíndrico en cuestión. Por debajo de las 4.500 rpm no hay casi nada, algo que nos impactó, ya que un motor de estas características por fuerza tendría que gozar de bajos. A partir de ese régimen es tal el cambio, que a 5.000 rpm parece que entre en acción un turbo, como en las Guzzi de competición de antaño. Podríamos achacarlo a la nueva culata de cuatro válvulas que permite al motor respirar mejor a altos regímenes, en detrimento del par motor a bajas revoluciones.

No obstante, en este nuevo comportamiento también intervienen las nuevas normas de homologación Euro 3, que empobrecen la mezcla a bajo régimen justo hasta el límite en el que se miden las emisiones. Sea como fuere, este motor trabaja en dos tiempos y de una manera bastante incómoda.

Según la gente de Guzzi, se han probado multitud de escapes, de escalonamientos de cambio y más de quince mappings de la electrónica para conseguir convencer a los guzzistas, pero la verdad es que a nosotros no nos gustó ese carácter tan inestable. Entre el tráfico lento tampoco presenta demasiadas variantes, ya que el embrague es duro y al ser monodisco en seco precisa una dosis extra de virilidad para moverlo. La caja de cambios también es algo dura, pero nada del otro jueves, que un motero de los buenos no pueda tolerar

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