¡Gracias por todo, Carlos!
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¡Gracias por todo, Carlos!

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Con su retirada de la competición al más alto nivel se va un piloto voluntarioso, trabajador y honesto. Algunos me comentaban en Jerez que se iba un piloto de la vieja escuela y tal vez tuvieran razón, porque fue un valiente que supo levantarse después de las muchas caídas que se daban a los mandos de las indomables 500 de dos tiempos. Un tipo que nunca perdió la confianza en sí mismo, luchador, fuerte y sincero. Más allá de su brillante carrera deportiva y de ese campeonato del mundo de Superbike, de Carlos Checa admiro su sinceridad, inquietudes y permanentes ganas por saber más, recurriendo a la lectura y al conocimiento para ser mejor en todos los aspectos. Carlos Checa nos ha demostrado que las carreras pueden ser una muy buena escuela de la vida.

“Hay que saber hacia dónde quieres ir en la vida. Por mucha capacidad que tengas, si uno no se conoce a sí mismo desde la honestidad, no se llega a ningún sitio. Todos tenemos limitaciones, no hay nadie perfecto, todos somos unos incultos. Quien se piense que sabe algo es un ignorante. Todo pasa por el deseo de querer hacer algo, aprender, y eso es algo que no se puede inculcar”.

Lo que tenía que ser una entrevista se convirtió en un sincero repaso a su carrera deportiva y a una larga serie de reflexiones. Os apuntamos también "El lado más personal de Carlos Checa" con 18 preguntas más personales…

Os dejo con Carlos Checa.

1993:125 Petrocat. Un mundo sin presión

“Mi llegada al Mundial tras el Campeonato de España y el Europeo. Hice un wild-card en Barcelona y acabé séptimo, luchando con Gianola y Aspar. Me llegó una oferta para hacer las últimas cinco carreras de 250 y recuerdo que encontrar el dinero fue una odisea. Nunca había probado una 250 a excepción de un entreno en Calafat. Una época muy bonita, todo era nuevo para mi, fue muy bonito descubrir el mundo sin presión. ¿Un sueño? No no me gusta hablar de sueños sino de objetivos personales”.

1994 Team Givi Honda. El Superprestigio Solo Moto

“Completé la temporada de 250 como mejor privado por delante de motos oficiales, acabé el 12 pero hice buenas carreras, como el séptimo en Laguna Seca luchando con D’Antín, que llevada una moto oficial. Viajar a Japón y Australia fue algo muy especial. Disfruté cada momento de la experiencia, de los viajes. Eso es algo que se va perdiendo cuando llevas 20 años y viajas en primera porque estás menos receptivo. Es bueno volver atrás y recordar los inicios. En el equipo estuve muy a gusto y todos aprendimos mucho. Mi mecánico era Romagnoli, que ahora está en Tech3 de ingeniero.

A final de temporada disputé el Superprestigio con una Honda 500 del Team Pons. Para mí, Sito era un ídolo, estar en su equipo era un sueño. Jaime Alguersuari me llamó para que bajara a Albacete para sustituir a Borja, que a su vez estaba en el puesto de Puig, pero Borja el sábado se cayó. Yo el viernes estaba por allí y como no corría, nos fuimos de fiesta. Pero el sábado por la mañana, Manolo Burillo me dijo que tenía que subirme a la 500. Llevaba el mono en la maleta, hice los entrenamientos y me peleé con Alex Barros, entre otros”.

1995 Team Fortuna Honda Pons. Demasiado nervioso

“Yo estaba en 250 con el equipo de Sito y Ramón Forcada, pero acabé la temporada con la 500. Nuestra moto no corría como las demás oficiales y los Michelin no me gustaban. Tuve muchos problemas delante, hasta que un día, entrenando con Ramón (ahora con Jorge Lorenzo), hizo un cambio radical en la moto al bajarla mucho de detrás y fue un acierto total. Alberto Puig sufrió el accidente y me subí a la 500. En la carrera de Montmeló los pasé a todos, me puse primero, pero luego me caí, estaba demasiado nervioso…”.

1996 Team Fortuna Honda Pons. Abrazo con el rey

“Ya era piloto oficial de 500 con Alberto Puig de compañero. Hice algún podio (Malasia, Australia) y gané en Montmeló. Aquello fue increíble, estaban el presidente del COI, Jordi Pujol, el rey, al que me abracé. Esta carrera salvó la temporada”.

1997 Movistar Honda Pons. Conocer la presión

“Un año bastante bueno, pero empecé con algunas caídas, hice buenos resultados, pero volvía a caerme demasiado. Creo que empecé a conocer lo que era la presión, a correr con menos soltura, a darme cuenta de la importancia de saber gestionar la mente. Me costaba ser regular”.

1998 Movistar Honda Pons. Una distancia con Sito

“Llegó Kocinski al equipo y fue un buen año porque empecé a ser regular, hice varios segundos puestos y gané en el Jarama, pero tuve el accidente de Donington y se rompió mi trayectoria porque tuvo malas consecuencias. Llegó en un momento en que estaba en forma, era segundo del Mundial detrás de Doohan. No estaba preparado para ganar el Mundial, pero estaba muy fuerte. Y en ese momento se marcó una distancia entre Sito y yo porque no me sentí valorado. Creo que se olvidó de mi persona, no me sentí acompañado. Me costó mucho volver después del accidente y a final de año decidí cambiar de aires. Pasaron cosas que para mí fueron imperdonables en aquel momento. Quizás ahora lo vería diferente, pero entonces no. Decidí cambiar de aires y me fui a Yamaha. Era consciente de que la moto no estaba a la altura, pero necesitaba cambiar de aires”.

1999 Marlboro Yamaha. Demasiadas caídas

“Un año muy difícil. Empecé con un podio en Malasia y estaba habitualmente entre los diez primeros, pero me caía mucho. Llegaba un poco tocado del accidente del año anterior, acabé séptimo en el Mundial. Biaggi fue mi compañero de equipo”.

2000 Marlboro Yamaha. Débil mentalmente

“Empecé líder del Mundial, pero me pasaron una serie de cosas y no aguanté la presión, me vine abajo. Mis padres se separaron, todavía tenía secuelas del accidente de 1998 y no estaba fuerte mental ni físicamente. Son situaciones que ves más claras con el paso de los años. Los años enseñan lo que los días ignoran.

2001 Marlboro Yamaha. Los Michelin no funcionaban

“Acabamos el año con una buena carrera. Siempre tuve problemas con el tren delantero en la Yamaha. Y no tuve ni la capacidad ni el equipo como para solucionarlo. Biaggi también se cayó mucho y no era un tío de caerse. Vinieron Haga, Abe y todos tenían el mismo problema, que era que los neumáticos Michelin no se adaptaban. Fíjate cómo a lo largo de la historia otros pilotos como McCoy o Crafar consiguieron grandes resultados con los Dunlop e incluso llegaron a ganar a Doohan”.

2003 Fortuna Yamaha. Cuarto

“Barros iba con la moto decorada de Gauloises y yo con Fortuna. Acabé cuarto en varias ocasiones, pero no subí al podio”.

2004 Fortuna Yamaha. Eclipsado

“Fue mi último año con Yamaha y llegó Valentino, que me eclipsó. Todo el equipo se volcó en él y me fui con buenos recuerdos”.

2005 Marlboro Ducati. Progresión

 

 

 

“Llegué a un equipo con una moto que no era competitiva y pocos resultados. Yo progresé mucho y la moto con Bridgestone, también. Montamos por vez primera el acelerador electrónico y un invento con el freno motor que no funcionó. Cuando frenabas, prácticamente se paraba el motor. Aprendí mucho, sin resultados constantes y muchas caídas por problemas de suspensiones, pero la responsabilidad siempre era del piloto. Es algo que sigue sucediendo en Ducati. El error tiene que ser disculpable y no una excusa constante. Creo que mi trabajo no se valoró y en las siete últimas careras fui el piloto que consiguió más puntos. No pudimos seguir”.

2006 Yamaha Tech3. Correr gratis

“Sito intentó hacer un equipo conmigo y con Stoner, pero no encontró el presupuesto. Me quedé en la calle. A última hora me llegó al posibilidad de correr con Tech3 y Dunlop sin cobrar. Me hace mucha gracia porque esto es lo que ahora está sucediendo. No hay dinero para estar en las carreras, pero los equipos están no se sabe cómo. Si casualmente no se puede pagar todo lo que conlleva un equipo, el primero que no cobra es el piloto. Aprendí mucho para tratar de sacar partido a los neumáticos. El Dunlop de delante era increíble, pero el de detrás era fatal. Fui muy regular y la moto era muy equilibrada. Creo que fue una lástima no haber seguido allí, porque al año siguiente llegaron las 800 y, al tener menos par motor, los Dunlop habrían ido mejor. La realidad es que los Bridgestone estaban por encima de nosotros y de Michelin”.

2007 Honda LCR. La peor moto

“La oferta de Cecchinello con Honda es lo que más me tiraba. Cambio de reglamento y pensé que Honda estaría por delante. Irme con LCR fue un gran error, la peor moto que he pilotado nunca y la diferencia entre Michelin y Bridgestone era abismal. En el plano humano tengo muy buenos recuerdos, pero los resultados fueron regulares. La primera vez que probé la moto le dije a Forcada: ‘Esta moto está rota’ y me dijeron: ‘No es así’. ‘Te han engañado’, le dije a Cechinello. Sufrí una gran decepción porque pensaba que me podría defender. Creo que lo de las 800 fue un gran error. Al final tuve muy pocas ofertas de MotoGP y una de Ten Kate para Superbike: acepté”.

2008 Ten Kate Honda. Un mundo nuevo

“No hay mal que por bien no venga, me dije. Y me pasé a Superbike. Estuve delante, ganamos carreras y descubrí un nuevo mundo. Una organización diferente, un campeonato nuevo para mí que me gustaba mucho porque deportivamente estaba más equilibrado que en MotoGP.”

2009 Team Kate Honda. A punto de dejarlo

“Yamaha era muy fuerte y se confirmó que la Honda estaba muy lejos. Estuve a punto de dejar de correr porque no conseguíamos tirar adelante y la moto no tenía perspectivas de mejorar”.

2010 Ducati Althea. Un paso adelante

“Biaggi llegó con Aprilia y me fui a Ducati Althea. Me motivaba probar la bicilíndrica, que intuía que podía ir bien. No me equivoqué. Acabamos terceros, considerando que en EE.UU. perdimos 50 puntos porque se rompió la moto en las dos carreras. Fue la preparación para un 2011 increíble”.

2011 Ducati Althea. Confianza absoluta

 

 

 

“Lo que nos faltaba en el aspecto técnico en 2010 llegó en 2011 con las motos que habían sido oficiales y dos técnicos muy buenos, Marco & Marco. Cerramos el círculo, el mejor paquete de mi carrera. Una confianza absoluta con la moto que la hacía derrapar como quería. De las 28 carreras, sólo fallé una. Me quedé en paz conmigo mismo. Fue un año fantástico y en el tema personal tuve un gran rendimiento, a pesar de pilotos como Biaggi, Melandri, Haga, Corser o Xaus. El cerebro va más rápido en buscar excusas que en buscar mejoras. A mí no me ruboriza decir que he cometido errores, pero lo importante es reconocerlo y mejorar. En el fondo hay que reconocer que en muchas ocasiones, si uno no llega más allá, es porque no ha sido capaz por falta de determinación. Aquel año fui capaz de ganar una carrera siendo campeón y eso fue un gran ejercicio mental. Me saqué una espina que tenía clavada”.

2012 Ducati Althea. Reglamento anti-Ducati

“Hicieron un reglamento anti-Ducati y nos pusieron seis kilogramos más. Y no es una excusa. Sé por qué se hizo. Ducati se volcó en MotoGP con Valentino, llegaron otras marcas a Superbike y se tenía que contentar a la mayoría. Los neumáticos hasta entonces no aguantaban con 240 CV de potencia y en 2012, al igual que este año, sí”.

2013 Ducati Alstare. La decepción

“He tenido una moto muy bonita, diferente, revolucionaria, pero con 30 CV menos que las demás. Ha sido un año duro y decepcionante, pero cogí el compromiso de evolucionarla. Me dijeron que llegaría más potencia pero no ha sido así, y eso ha sido un poco decepcionante. Hemos vivido una gran frustración, no se ha trabajado en equipo y, por si fuera poco, me he lesionado más en una temporada que en los últimos quince años”.

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