GP España: 27 años dándole vueltas al "Tio Pepe"
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GP España: 27 años dándole vueltas al “Tio Pepe”

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En 1987, Jerez abría sus puertas para albergar su primera prueba mundialista. Desde entonces no ha faltado a ninguna cita cada año, siendo junto a Assen, el único escenario que lleva 27 años ininterrumpidamente celebrando carreras. Esto lo convierte en el cuarto circuito que más GGPP haya albergado, por detrás del trazado holandés, única cita que permanece desde el comienzo del Campeonato del Mundo, Spa-Francorchamps, que llegó a celebrar 40 carreras, y la Isla de Man, que se quedó en 28 celebraciones.   

 En 1992, sufrió una modificación en su trazado, en el que se ampliaba la curva 5, que recibe el nombre de Sito Pons, y se eliminaba una lenta chicane, dando paso a la actual recta que termina en Dry Sack. De este modo, se consiguió crear un circuito más rápido, en el que poder engranar bien la 6ª y donde se encuentra uno de los principales puntos de adelantamiento. Aquel gran cambio es el único realizado hasta la fecha, al menos en cuanto al trazado se refiere.

Las Claves de Jerez

Todos los pilotos señalan las curvas rápidas antes de meta, como el punto más crítico del trazado. Dos virajes en los que hay que tirar la moto al suelo, a una gran velocidad, aprovechando al máximo la anchura del trazado. Debido al incremento de velocidad en el paso por curva que las motos han experimentado en los últimos años, hubo que ampliar la escapatoria de la curva Ferrari, la más rápida de las dos. Aquello otorgó cierta confianza a los pilotos quienes a partir de entonces, bajaron considerablemente los tiempos por vuelta.

De cara al adelantamiento, existen tres puntos claros. El final de la recta de meta, formado por una frenada en subida, bastante cómoda y que permite  parar la moto, evitando perder la posición nuevamente. Es el famoso sitio en el que Rossi caía con la Ducati llevándose por delante a Stoner.  La frenada de Dry Sack es el lugar más claro para ganar posiciones y donde más se producen. La desaceleración , con una bajada de velocidad en torno a los 200 km/h, otorga un gran margen para intentarlo, incluso no es raro ver adelantamientos dobles y triples. Stoner superaba el año pasado en este punto a Pedrosa y Lorenzo, con una frenada entre medias de los dos. Además de la desaceleración, cuenta con otra ayuda, y es que a la recta se accede a través de una curva de velocidad media alta, que permite acercarse más al rival, tomándole bien el rebufo, lo que facilita  el momento de tirar de la maneta derecha. El tercer lugar clave para rebasar al contario y la última oportunidad, es la entrada en meta. Para ello se han de ganar metros en las curvas rápidas para que la diferencia de frenada sea lo menos posible. Esta curva representa después de la chinane de Assen, el sitio más espectacular para un gran final de carrera. El primero que llega a la mente del buen aficionado es el que protagonizaron Sete y Rossi en 2005. El español cerró bien el hueco, algo que al italiano pareció darle igual y, sin sitio alguno, quiso entrar, chocando con Gibernau a quien sacó de la pista. Valentino iba tan colado, que de no haber parado contra Sete, se hubiese salido a la grava.  Si aquello representó un jarro de agua fría, el mayor de todos lo vivíamos bastante antes, en 1996, el día de la famosa invasión de pista. Los aficionados, creyendo que la carrera había concluido. Saltaron al interior del circuito para celebrar la victoria de Crivillé sobre Doohan, hecho que aún no se había materializado porque quedaba una vuelta. Álex llegaba primero a la zona de nieto y Peluqui, cuando en mitad del asfalto, la hincha española daba saltos de alegría.  Parecían más los últimos metros de la subida al Tourmalet que una carrera de 500cc. Incluso una traca cruzaba el camino. Con tal desconcierto, llegaron a la última frenada y el australiano le robó el interior al español. Crivillé sabía que Mick saldría algo abierto, por lo que tenía que acelerar antes que él, para intentar ganar, pero por desgracia, salió por orejas.  Una última curva que puede volver a convertirse en protagonista este fin de semana.

 

Una vuelta a Jerez con Pol Espargaró

El vencedor de la carrera de Moto2 del año pasado, nos cuenta como es el trazado andaluz.

La llave de Jerez y el punto en el que está la diferencia entre ir rápido o ir lento es en las curvas rápidas, en las de antes de entrar a meta. Ahí es donde se marca la diferencia, donde están las décimas que faltan para estar en el 1º o en el 5º, y también donde cuesta más encontrar una buena puesta a punto e ir rápido.

Facilita las cosas el haber rodado allí mucho, no por conocerlo mejor o peor, si no porque al final tienes más información. Entonces, cuando surge un problema, tienes datos de cómo resolverlo, y así es mucho más fácil trabajar. Pero a veces se te cruza y no hay manera.

La parte más bonita del trazado son, sin duda, las rápidas. Son las más complicadas, y las más bonitas. Y Nieto/Peluqui también, por el tema ambiente, que está la pelouse, y son curvas que molan.

La parte que más me cuesta diría que son las curvas 2-3-4, curvas reviradas en las que tienes que anticipar mucho la entrada para favorecer la salida, son muy cerradas, que no son las que más me gustan. Allí es donde normalmente me cuesta un poco más, en el T1.

Es un circuito complicado para adelantar. Hay frenadas fuertes pero luego hay aceleraciones. O sea, cuando tú frenas muy fuerte e intentas adelantar, si el otro es inteligente acelerando se te va a colar. De todos modos, después de Sito, frenando está bien, también Sito Pons es una buena frenada de derechas donde puedes irte un poco más lejos y después cerrar bien la curva. Otro sitio es final de recta y la entrada en meta, importante, donde se jugaron la carrera Valentino y Sete. Y poco más. A lo mejor antes de Nieto/Peluqui podrías jugártela un poco, pero está un poco bacheado y es peligroso.

En la recta de atrás se entra rápido y ahí coges velocidades rápidas, con la Moto2 280km/h o así. En la de meta llegas con quinta a tope, tocando el limitador, y no llegas a meter sexta; a veces lo haces, pero el tiempo que estás con la sexta y cambiando hace que la maniobra sea peor que mantener la moto al máximo de revoluciones”. 

 

 

                  

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