KTM está de subidón gracias a los últimos éxitos en Moto3, enduro, motocross y el Dakar, y con esa experiencia deportiva mantiene un estado de gracia tangible en todos sus eventos promocionales. En esta ocasión ha organizado una prueba singular y divertida para presentar sus últimas novedades.
Últimamente estoy contagiado del mismo subidón de KTM, porque no paro de coincidir con la magnífica gran familia de Mattighofen en sus eventos.
La fórmula Triathlon LC4, celebrada en la provincia de Tarragona, ha sido una combinación de disciplinas donde el motor LC4 ha sido el protagonista. Supermotard en el karting Vendrell, enduro por pistas de la comarca del Penedès, más una ruta excelente que traspasaba tramos míticos de las carreras en cuesta como el de Les Ventoses me dejaron exhausto. En tan sólo una mañana me enfundé tres equipaciones distintas y tres maneras de disfrutar de la moto.
La razón de la prueba, aparte de las inmensas ganas de pasarlo bien, fue la presentación del renovado motor LC4 y los cambios que reciben las SMC R y Enduro R –ligeros cambios en cilindro y cárter, horquilla WP y ABS–. Y la celebración de la herencia de 20 años de evolución tecnológica y éxito deportivo.
Las características que hacen especial esta última versión del monocilíndrico de 70 CV más famoso del mundo son varias; los puntos fuertes de este motor, además de la robustez y ligereza, son la eficiencia energética –menor consumo (entre un 8 % y 10 % menos)–, su doble bujía, los tres mapas de potencia, sus bajas emisiones contaminantes –Euro4–, mejor aprovechamiento de toda su respuesta y menor mantenimiento.
Lo más destacado es que el sistema electrónico ride by wire ahora tiene una entrega de potencia más suave desde el primer movimiento del puño del gas. Además, la SMC y Enduro disponen de tres mapas de potencia –Comfort, Standard y Sport, que se seleccionan gracias a un jumper bajo el asiento, más un cuarto mapa de mal combustible– y embrague APTC antirrebote.
Diversidad LC4
Las tres monturas que usamos en el triangular fueron las 690 Duke/R, Enduro R y SMC R.
La Duke es una moto que viene de lejos. Por allá el 1994 vio la luz su primera versión y ha sido inspiración de una línea de diseño que después de 20 años todavía sigue marcando tendencia. La última adaptación Duke ha sido el modelo 690, que estrenó en 2012 la última evolución del LC4 que nos ocupa en esta prueba. Además de la excelente respuesta del monocilíndrico en toda su curva de potencia, ofrece una estética agresiva, pragmatismo, eficaz ergonomía, suspensiones efectivas y ABS desconectable. En la evolución R, el equipamiento es superior, con pinzas de freno radiales Brembo M50 más potentes, suspensiones regulables WP y escape Akrapovic.
La 690 SMC R es, junto con la Enduro R, el modelo que estrena la evolución del último LC4, además del ABS. Esta moto, al igual que la herencia de la Duke, viene de lejos. Con una posición más deportiva y más elevada, asiento de una sola altura y más longitud, horquilla WP invertida de 48 mm, amortiguador WP de 250 mm de recorrido, frenos radiales Brembo y ABS desconectable total o parcialmente, la SMC R es la supermotard más sport/street y más razonable que podemos encontrar en el mercado. Su combinación de potencia, con su excelente comportamiento deportivo y estabilidad a alta velocidad, la convierten en única.
La herencia de los grandes rallys queda plasmada en la evolución Enduro R. Esta off-road de media cilindrada, con el último motor LC4 690, es la máxima expresión de la aventura. Además de las ya comentadas excelencias del monocilíndrico que hereda de la competición, el menor mantenimiento y su incrementada fiabilidad, la moto proporciona nuevas y más amplias cualidades: altura razonable para un uso polivalente, apta para carretera y ciudad, suspensiones WP de largo recorrido –estrena nueva horquilla con reglajes de compresión y rebote separados, uno en cada barra–, mappings de potencia –tres estándar más uno extra para funcionar con combustibles de bajo octanaje-, neumáticos Metzeler Enduro 3 Sahara, y estrena ABS Bosch 9M+ desconectable -total y parcialmente, con un modo off road opcional–. Si se desea un uso más enfocado a pistas, se recomiendan los Pirelli MT21, que empleamos en la presentación.
La última vez que testé un monocilíndrico LC4 fue en la presentación de la KTM 690 SM, la de los dos escapes y el guardabarros de pico, hace ya unos añitos. También recuerdo anteriormente el motor 640 de la última moto de carretera que tuve en propiedad, y la diferencia con el que nos ocupa en este trian-gular es abismal. Los motores anteriores tenían un rango muy bajo de aprovechamiento, subían poco de revoluciones, daban menos caballos, vibraban y necesitaban más mantenimiento.
La excitante trijornada empezó temprano. Salida del Hotel Renaissance de Barcelona dirección sur hacia el Karting Vendrell; unos 70 km sobre la SMC R. Para cumplir el apretado timing, volamos por la autopista y me sorprendió el comportamiento a alta velocidad de la supermotard; ningún meneo.
Llegamos al revirado circuito del Penedès, donde nos esperaba el campeón nacional de SM Francesc Cucharrera para aconsejarnos. Adecuamos presiones de los neumáticos Continental; la temperatura era baja y el grip era muy escaso, pero tan sólo necesité una vuelta para desinhibirme. La manejabilidad de la moto, excelente; el apoyo de la rueda delantera, total, y la respuesta del motor, precisa y sorprendente. Con el motor desde las más bajas revoluciones hasta el corte, la conexión y la modulación fueron ideales. Nada de traqueteos, nada de caídas de revoluciones instantáneas, nada de vibraciones. El trazado del circuito consta de curvas muy cerradas y curvas rápidas contraperaltadas. Debido a este perfil, el motor iba desde lo más bajo hasta lo más alto constantemente, incluso hasta el corte. En esas circunstancias, la docilidad me acompañaba. El embrague antirrebote es una de las claves de este buen comportamiento. Comentando con Cucha el feeling sobre la moto, coincidimos con el excelente y cercano proceder de una moto superior en peso y cilindrada a las 450 de competición. Di vueltas al perímetro del karting hasta que los brazos empezaron a notar la fatiga continua de tanto vaivén y frenadas, y eso que todavía me quedaban las pruebas del off-road y la carretera…
Enduro
Después de un refresco y tentempié, cambié mi ropa deportiva y me preparé para morder el polvo. Andreas, el guía experimentado de enduro nos hizo un corto briefing del recorrido. Pista estrecha, con algunos tramos rotos, piedras, polvo y una sencilla trialera. Los neumáticos que calzaba la Enduro R eran los Pirelli MT 21, más adecuados por pista que los polivalentes Metzeler Enduro 3 Sahara.
Atravesamos la localidad del Vendrell para adentrarnos en los bosques del norte. El primer tramo era una pista cementada que me sirvió para levantar rueda a la salida de cada esquina. Con toda la suavidad del mundo el placer de la conducción se apoderó de mis sentidos. La pista se convirtió en una nube de polvo al dejar atrás el cemento, e intenté seguir la trazada del guía. Su visión duró poco por dos razones obvias; no tragar polvo y porque su ritmo era inalcanzable sin riesgo de descontrol. No soy un conductor experimentado en off-road; sin embargo, me sentí confiado por el aplomo de la Enduro R. Llevaba el motor a bajas revoluciones, ya que con un suspiro de gas avanzaba peligrosamente. Pasé los 20 minutos de pista confiado y divirtiéndome, ya que no fue nada complicado. Al final de la pista, una pequeña trialera me esperaba. La pasé con esfuerzo y poca técnica, y el caballo que montaba sobrepasaba el punto de apoyo de mis cortas piernas y en cada giro cerrado sufrí lo mío, dejé la ropa empapada. De todas formas, y valorando mi bajo grado de técnica off-road, la moto no me puso trabas, y sólo fue una cuestión de tiempo superar mi desconfianza.
Volvimos por la misma pista, pero el cansancio ya empezó a acumularse. El comportamiento de la moto fue extraordinario y no por mi sensibilidad, que fui perdiendo paulatinamente, sino por lo que fui viendo en cuanto a manejo observando el pilotaje del guía Andreas. Pasó las trialeras con suma facilidad y en la pista desapareció sin mucho esfuerzo.
La relación de cambio más corta comparada con la SMC R y la Duke R es menor, pero acelera y corre una barbaridad. Último cambio de montura. Después de cuatro horas largas de supemotard y enduro, llegó el momento de la carretera. Por suerte, esta disciplina más relajada fue el colofón. La altura de asiento de la Duke/R es mucho más baja que la SMC R y, por supuesto, la Enduro R. La posición de conducción es más encajada, y el recorrido de suspensiones, más corto. Me enfundé el mono de cuero de nuevo, y nos dirigimos con Pere Cases, que en esta ocasión nos hacía de guía protector, hacia las excelentes carreteras de los alrededores. Uno de los tramos que recorrimos avivó mis sentidos y mi memoria, trayendo recuerdos de días de gloria, ya que volví después de 23 años al escenario de mi victoria en la subida en cuesta de Les Ventoses.
Road
La zona del Penedès ofrece una variedad de trazados de asfalto impecable y paisaje mediterráneo excelentes. Además de rememorar emociones, disfruté sobre la Duke imaginando la carrera. Pude subirme a las dos versiones, la Duke estándar y la R. La Duke es una moto intuitiva, precisa, y con grandes dosis de diversión. La diferencia entre las dos versiones se nota en el comportamiento de las suspensiones y la frenada. Sobre la estándar todo es más suave y sobre la R todo es más eléctrico. Depende del tipo de trazado, asfalto y tipo de conducción de cada uno, una versión u otra será más adecuada. Particularmente, haría una remezcla de equipamiento entre las dos versiones; sobre la base de la estándar sólo cambiaría los superiores frenos radiales Brembo y el escape Akrapovic, y dejaría las mismas suspensiones, que para mi gusto son suficientes para combinar deportividad y confort. Otro aspecto destacable, además de la más que comentada elasticidad del motor, es la tranquilidad del sistema ABS desconectable que le da la gran nota de seguridad para el uso en carretera.
Gran jornada, triatlón terminado y una grata sensación en el cuerpo trabajado. Una jornada sobre un concepto de motos y motor que despierta la parte más fun del conductor; una trilogía que permite a todo motorista despertar su espíritu de aventura, deportivo o viajero.
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