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Off-Road

Gama KTM 2016: ‘Piú velocitá, niente pericolo’

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En la región italiana del Piamonte, y con más de 50 años de historia en este mundo de las ruedas de tacos, nos esperaba impasible uno de los circuitos más brutales de todo el circo mundial, Maggiora. No era casualidad que los Orange Boys nos quisieran llevar al límite con sus ligeras y ultraveloces unidades SX 2016… Estaban seguros de que sus mecánicas no fallarían y de que serían extremadamente eficaces para poder resolver las larguísimas subidas y los megasaltos del circuito a su máxima velocidad…

Con un nudo en el estómago debíamos empezar a sortear los elementos, pero a medida que descubríamos las virtudes de nuestras nuevas amigas, ese pequeño malestar se transformaba en impaciencia y necesidad de afrontar las primeras vueltas.

Esta nueva imagen espectacular, extraordinaria y de líneas finas, nada que ver con sus predecesoras, no nos parecía desconocida; la marca austríaca llevaba varios meses rodando estos modelos por toda Europa, al mismo tiempo que homologando una serie 2015 Factory Edition para sus pilotos oficiales (obligados por el reglamento AMA), pero este flash solo era el principio. La pequeñez de sus elementos nos llegó a impresionar, con un chasis y un motor al límite –en 4T– en lo que a su tamaño se refiere, con un peso reducido entre un 3 % la 125 y un 5 % la 450, con un sistema monoshock de nueva generación, revolucionaria horquilla oleoneumática AER48 de WP y un sinfín de exquisiteces que poco a poco iremos explicando.

A medida que nos van diciendo las novedades de estas KT, todo nos hace presagiar una jornada que será difícil de olvidar… Antes de empezar a rodar, conocemos una serie de datos que deberemos contrastar posteriormente y a los que tenemos que prestar atención: menor distancia entre ejes, ángulo de dirección más cerrado, motores más livianos (hasta 2,2 kg en la 450 y con unos extasiantes 62 CV), nuevo chasis con más rigidez torsional y menor longitudinal, un mejorado sistema de motor EMS con una centralita ECU más rápida y, sobre todo, ¡¡ojo!! a su velocidad, mucho más rápidas. Pues bien, avisados estamos.

Fast SX

 

Nos angustia un poco empezar con la pequeña 125. Tendremos que reconocer y afrontar este exigente circuito con la más inocente del grupo, pero nada más lejos de la realidad… Su imponente planta agresiva y su motor reconocido por ser el más potente de su clase nos permite desafiar las fuertes subidas con una velocidad poco habitual; eso sí, siempre en zona roja. Este motor más compacto y con 2 kg menos ha aumentado su potencia y optimizado su curva con la ayuda también de un escape mejorado y un preciso cambio que nos deja salir con eficacia de curvas cerradas con un buen par motor y perfilar los apoyos rápidos con brutalidad. El nuevo chasis nos ofrece un mejor compromiso de estabilidad y manejabilidad. Siempre hemos disfrutado con estas pequeñas, pero esta vez, a pesar de sus reducidas dimensiones, nos regala un gran aplomo a altas velocidades y nos brinda seguridad y libertad en el aire. Las suspensiones habitualmente funcionan bien y sin quejas en las 125, y en esta ocasión, la mejorada y conocida horquilla WP 4CS con el amortiguador de la misma marca de última generación han sido desarrollados y ajustados al nuevo chasis para ofrecer un comportamiento más óptimo en las pequeñas irregularidades y los grandes impactos. Solo se pone de manifiesto en la 150 un aumento de rendimiento en el motor, las mismas sensaciones pero con un punto de más en todo el régimen y un punch que te permite rectificar en los errores.

En cuanto a la 250SX de 2T, para 2016 se ha pensado en continuar sin cambios y no evolucionar un modelo que ha tenido buena aceptación esta temporada. El motor, muy lleno y potente, se conjuga con una parte ciclo muy ágil y divertida. El compromiso, como siempre se ha dicho desde la era 4T, está muy equilibrado entre potencia, agilidad, diversión y costes.

Ultrafast SX-F

 

El plato fuerte estaba por servir, la tecnología adelantada de la F1 parece empezar a aplicarse en los tres modelos cada vez más cercanos entre ellos. La velocidad y reducción de tamaño, hasta este momento aspectos contrapuestos, lo han dejado de ser; un comportamiento estable con un centro de masas optimizado nos sorprende cuando desaparecen los desagradables nervios en el tren delantero. Los tres modelos comparten prácticamente todo excepto los motores, que son más estrechos y cortos, escapes tipo 2T, nuevos chasis reducidos y ligeros, también nuevos basculantes, estriberas, palancas de cambio, cajas de filtro y rematando todo con una nueva plástica angulosa, eficiente y perfectamente conjuntada, que ofrece una rápida adaptación.

La parte ciclo las une, las reacciones son muy parecidas, con una posición que te garantiza dominar en todas las situaciones. En las roderas puedes inclinar al máximo, el beneficio del peso y estrechez te lo permiten; en el aire no das crédito a la facilidad de movimientos. Con la 450 te olvidas hasta de que vuelves a dar gas, y todo esto acompañado de unas suspensiones de nueva era ampliamente regulables (horquilla con bomba de aire manual) que, adaptándose a cualquier tipo de pilotaje, tienen un taraje muy oficial, con un primer tacto, duro, que resuelve todas las pequeñas irregularidades y una absorción en grandes impactos (o cuando te quedas corto en un salto) que te garantiza una gran seguridad.

No cabe duda de que unos buenos motores a la misma altura nos harían tocar el cielo y por supuesto que en Mattighofen lo han resuelto; todo nuevo y mucho mejor que en los modelos 2015, ¡¡¡no quiero imaginar cómo será una nueva evolución para 2017!!!

Cada vez los motores son más potentes pero a la vez más progresivos. La 250 SX-F reúne estas cualidades de manual: el golpe de gas contundente pero con tracción te permite reaccionar en milésimas de segundo al recortar en un ángulo, salirse de los apoyos sin perder la rueda trasera y coger una velocidad de vértigo a la que cuesta acostumbrarse.

En la 350 SX-F compartimos lo mismo que su hermana pequeña pero con un punto más; reacciona del mismo modo pero más gorda, fácil de llevar e improvisar, que ha dado lugar a un nuevo concepto de moto que tantos éxitos ha brindado desde un principio a KTM.

Para el final hemos dejado la estrella de la marca para 2016, la megafast 450SX-F, una moto que conjuga la manejabilidad de 250 SXC-F y la explosión de un motor de 62 CV. Esta mezcla nos lleva a decir que nunca en la historia de la marca habíamos probado un modelo tan radicalmente competitivo.

Prácticamente se podría hasta prescindir de la rueda delantera, total, ¡nunca toca el suelo!, es broma, pero la verdad es que tienes que posicionarte para pilotarla como lo que es, una 450, ya que su estrechez nos engaña. Cada vez estas categorías se alejan más de sus predecesoras. Las nuevas tendencias son motores más controlables y menos bruscos, con un par increíble que nos permite cada vez disfrutar más de las mayores de la clase.

Maggiora ha sido el escenario perfecto para esta nueva 450 SX-F, que estaba en su salsa con largas subidas, veloces bajadas, rápidos peraltes y terreno perfecto, y así nos ha mostrado sus armas letales de MX, esta vez sí, de Factory Edition.

Como conclusión afirmaremos sin duda que para un apasionado de KTM no habrá nada mejor que ponerse al manillar de una de las SX 2016.

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Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Montesa 4Ride: En su hábitat natural

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Cuando la Montesa 4Ride salió a la luz en noviembre de 2016, ya despertó enormemente nuestra curiosidad y, una vez probada, los halagos crecieron hacia la marca que había recuperado el concepto de moto de trial-excursión con un modelo de gran calidad. Se trata de un modelo híbrido entre la moto de enduro y trial, aunque con mayor dosis de esta última que de la todoterreno clásica.

En Solo Moto nos hemos subido a la Montesa 4Ride hasta en tres ocasiones en poco menos de un año. La primera toma de contacto, con el probador oficial de la revista Albert Guerrero en la Costa Brava, nos sirvió para dar a conocer la versatilidad de este nuevo concepto.

En la segunda, el director de la revista le dio una vuelta de tuerca a la prueba, al hacerla pasar por las manos del supercampeón Toni Bou, que también quedó encantado con las prestaciones de la 4Ride, pues aguantó las trastadas del piloto del equipo oficial Repsol Honda Team en Andorra.

Para acabar de completar el mejor test que hayamos podido hacer de esta pequeña gran moto, en esta ocasión hicimos una excursión en familia en alta montaña que no hizo más que confirmar todo lo que sabíamos de la Montesa 4Ride: es la gran todoterreno del siglo xxi, una auténtica navaja suiza.

Al grano: el recorrido previsto para esta salida para disfrutar de la moto en la montaña incluyó una primera parte muy boscosa, con zonas ratoneras que dieron paso a una parte muy trialera, para entrar a fondo en materia y comprobar que hereda las prestaciones de su prima, la Cota 4RT de Trial: con la 4Ride también se pueden hacer zonas sin problemas y únicamente las limitaciones del piloto marcan el nivel al que se puede someterla…

Tras la parte trialera, siguió la aventura al superar piedras y ríos, y fuimos incrementando la altura hasta llegar a más de 2.000 metros, donde apenas se notó la afectación en el propulsor monocilíndricvo de 260 cc –4T, LC, 4V, SOHC, PGM-FI–, siempre respondiendo a nuestras exigencias y poniéndola a prueba incluso superando los 2.600 metros de altura sin titubeos; el motor de cuatro tiempos es indestructible.

Porque la heredera del concepto trial-excursión que inauguró la antepasada Montesa Evasión es la moto ideal para este tipo de salidas. Podríamos hablar y hablar sobre ella, sobre su imagen moderna, sobre sus componentes de calidad, sobre su acertado motor y sobre su polivalencia, al rendir a un alto nivel en todo tipo de terreno, por no hablar de los detalles que esconde, empezando por el hueco bajo el asiento o siguiendo por la calidad en sus acabados, algo que, sin duda alguna, está de acorde con lo que pagamos por ella.

No obstante, por encima de todo esto, lo más importante es que sobre ella nos lo pasamos en grande en nuestra ruta por Andorra. Con la 4Ride pasarás grandes momentos…

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KTM Freeride 250 F: el camino más fácil

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Acabamos de probar en los alrededores de Bassella, en la provincia de Lleida, la nueva Freeride 250 F de KTM. Y es que, con la experiencia acumulada entre las versiones 250 R (dos tiempos), 350 F (la de cuatro) y la Freeride E (la versión eléctrica), KTM ha realizado modificaciones en su modelo híbrido entre enduro y trial hasta depurar el concepto inicial y llegar a esta nueva 250 de cuatro tiempos. Las mejoras son tantas que, pese a que externamente parezca que se trate de una moto casi idéntica a las anteriores, todo en ella es nuevo.

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La principal novedad radica en el motor, propulsor derivado de la EXC-F 250 de este año. En esta ocasión se ofrece despotenciado hasta los 20,5 CV y con 18 Nm de par máximo en la versión homologada (Euro4), y 26 CV y 22,1 Nm de par en la deslimitada mediante cambio de mapping, maniobra que podrá hacerse mediante el clásico pulsador de mapas opcional de las EXC-F, que también gestionará el control de tracción. Este propulsor cuenta con un techo de giro situado en las 10.000 rpm, pero su extraordinaria elasticidad y sus acertadas relaciones de cambio hacen que nunca necesites llevarlo hasta esos límites. El motor es 20 mm más corto que el anterior 350, lo que ayuda a concentrar las masas. Su EMS Keihin con conducto de admisión de 42 mm de diámetro logra un tacto preciso y suave, con una curva de inyección para cada una de las seis marchas, y facilitando unos consumos ridículos que harán que los 5 litros de combustible que caben en su depósito den para excursiones muy largas. Destacaremos también que el embrague de siete discos cuenta ahora con una bomba Formula de menor caudal (9 mm en lugar de 10), pero que sigue siendo pura mantequilla, y absolutamente infatigable.

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En cuanto al chasis, la pipa de dirección es ahora más larga, con lo que la nueva horquilla WP Xplor, con barras de 43/250 mm y ajustes externos de compresión (botella izquierda) y extensión (botella derecha) de impresionante capacidad de absorción y confort, deja todo el conjunto en una posición más abierta y relajada, lo que no resta agilidad a la nueva 250 F respecto a las anteriores generaciones, pero sí que le confiere un mayor aplomo al movernos deprisa. El amortiguador trasero, también firmado por WP -como no podía ser de otro modo-, es un PDS -de progresividad variable internamente- que ofrece 260 mm de recorrido en el eje de la rueda trasera y dispone de ajuste de extensión, así como de compresión de alta y baja velocidad por separado. Este nuevo WP pesa 460 gramos menos que los anteriores. Esa reducción de peso, así como la llegada de una batería de polímeros de litio, son los principales responsables de que el peso de esta nueva Freeride se quede en unos exiguos 99 kg. No varían los frenos Formula que ya conocíamos, salvo por el compuesto de las pastillas traseras, que ahora muerden con menos violencia. El latiguillo delantero, eso si, está ahora más protegido que antes al aprovechar la guía del cable del sensor de velocidad de la rueda delantera.

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El subchasis sigue siendo de polímero, el acceso al filtro de aire y el depósito se continúa realizando al levantar el asiento (sin herramientas) hacia adelante, y la instrumentación digital incorpora chivato de reserva o de diagnosis. En cuanto a la ergonomía, debemos destacar que el manillar Neken ofrece ahora una posición claramente más endurera que antes, y que los soportes de los estribos pueden anclarse al chasis en dos posiciones, según nuestras preferencias. Los paramanos son de serie, y pudimos comprobar que irrompibles en algún que otro aterrizaje fruto de nuestra falta de pericia en las zonas más técnicas… Por último, la máscara portafaro sigue la línea de la familia EXC, y se celebra la llegada de una cerradura de contacto situada en el lateral derecho de la propia careta.

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Josep, uno de los expertos guías de Bassella Experiences, nos llevó a probar las bondades de la Freeride 250 F por los preciosos bosques y caminos que discurren alrededor del embalse de Rialb, con el incombustible Ignacio Bultó cerrando el grupo formado por la prensa española invitada a esta puesta de largo. A lo largo de más de 80 km de caminos plagados de vadeos, raíces, arena, piedras, subidas y bajadas, así como de escalones cada vez de mayor dificultad, fuimos viendo que la Freeride 250 F pone de su parte para hacerte atrever con zonas técnicas de las que, o te plantean dudas, o sobre las que tendrías claro que con tu enduro habitual no intentarías siquiera. Josep nos llevó a pelearnos con una espectacular bajada, la temible trialera de la Bassella Race, y llegamos abajo sanos y salvo, con una enorme sonrisa dentro del casco.

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La tracción ofrecida entre sus suspensiones, su voluntarioso motor y sus ultrapegajosos Maxxis Trialmaxx hacen que suba como si fuese un auténtico corzo por cualquier sitio, de modo que los trialeros se sentirán a gusto con ella, y los endureros más aún. Quienes vamos muy justos de técnica frente a trialeras sabemos que una moto capaz de hacerte escalar o descender por donde no creerías poder hacerlo es algo que no tiene precio… En esta ocasión se trata de 7.499 euros los que se necesitan para adquirir la moto de enduro que contentará a todos aquellos que no se centren en un uso competitivo de sus máquinas, o bien a los amantes de las excursiones largas centradas en senderos y caminos estrechos, y no solo en pistas rápidas. Sea como sea, la Freeride 250 F es un modelo que te hará ser mejor piloto frente a las dificultades, así que, ¿por qué no probarla?

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