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Off-Road

Gama Husqvarna Enduro 2017: Contigo empezó todo

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El recibimiento fue espectacular, inolvida­ble, nos enseñaron sus raíces, la peque­ña fábrica-museo rebosaba orgullo por el trabajo bien hecho, por conseguir ir un paso por delante y por ser una marca fundada en 1689, sí, sí, hace 327 años, fabricando armas, instrumental médico, electrodomésticos, máquinas de coser, bicicletas, maquinaria de jardinería (motosierras), y desde 1903 como su eslogan indica “pioneros de las motocicletas off-road”.

Las raíces de Husqvarna (Husq=casa y varna=fundición) se forjaron en su propia pobla­ción y las raíces que invaden sus parajes nos hi­cieron sufrir bastante en una jornada gris y a ratos lluviosa. Sufrimos en unas exigentes especiales tales como el circuito MX de arena, rabiosamente agresivo, resbaladiza crono de hierba sin apenas apoyos para poner a prueba el control de tracción, y el técnico, muy técnico y extremo control horario superbacheado de arena mojada e infinitas raíces con roderas y de alta dificultad. Un escenario de gran nivel para extraer el jugo de estas totalmente nuevas enduro de Husqvarna.

Un marco mundialista que tuvo como repre­sentación de la marca a un campeón del mundo como es el francés Pela Renet, un tipo afable y simpático que probó, al igual que el resto de la prensa, todas las unidades en una larga y húmeda jornada.

Transformación
 

Dando continuidad a sus centenarias inquietu­des y siguiendo con su filosofía de querer estar un paso por delante (recordemos que las primeras Enduro 4T ya lo estaban), nos encontramos con unos modelos 2017 totalmente remodelados y sobre todo evolucionados técnicamente para adaptarse mejor a lo que está siendo una nueva forma de hacer enduro. Se está evolucionando en los formatos de las especiales, también en regla­mentos que terminan a lo mejor en un posible En­duro GP, y evidentemente las herramientas para afrontar este progreso deben ser las adecuadas.

Husqvarna ha puesto en nuestras manos unos nuevos modelos basados en tres sólidos pilares: ligereza, estrechez y potencia. El futuro lo exige, el compromiso de poder pilotar de forma rápida en cualquier situación y tipo de terreno es indispen­sable para una buena aceptación en el mercado, y las suecas lo han conseguido, y no solo con las unidades de válvulas, sino también con unos motores de mezcla con un altísimo nivel que dan unas prestaciones ideales para competir en nues­tra dura especialidad.

La herencia de estas enduro 2017 viene garan­tizada y testada por unos modelos 2016 de mo­tocross como base, parte ciclo y motorizaciones, adaptados a su nuevo medio mucho más amplio. La renovación ha sido absoluta, se presentan con una notable reducción de peso y un destacado aumento de potencia y rendimiento: los motores totalmente renovados son más compactos y livia­nos, la centralización de masas los hacen más progresivos, el chasis más estrecho y de menos peso disfruta de un nuevo diseño con mayor fle­xibilidad y superior manejabilidad perfectamente acoplado a la nueva horquilla desarrollada por WP, Xplor 48, de ajuste separado de compresión y extensión.

También siguiendo fiel al sistema de bieletas, el nuevo basculante y amortiguador nos dan un rendimiento superior al modelo anterior. La nueva plástica y su nueva decoración estrena largas tapas laterales que descienden desde el depósito hasta el portanúmeros, y dan a toda la carrocería, junto con el asiento, una mejor ergo­nomía. El subchasis fabricado con material com­posite ha sido elaborado en tres piezas rebajando su peso también en 1 kg. Otros pequeños detalles que nos aportan una mejora en el pilotaje son una palanca de freno 10 mm más larga, les estriberas elevadas en 6 mm y el puño de gas con opción de diferente recorrido.

Vocación dividida
 

A veces es difícil extrapolar las sensaciones que nos transmiten las unidades de pruebas. Hay factores que irremediablemente nos condicio­nan, como el tipo de terreno, el clima y también la misma puesta a punto. Esta vez la lejana Suecia, con su terreno característico, nos limita la opinión que podríamos tener de las zonas prácticamente opuestas que encontramos en nuestra Península, pero aun así lo intentamos.

La sensación general nos lleva a una disyuntiva; el perfil de las nuevas Huskys es claramente competitivo, es de explotar de forma agresiva en las especiales, de subir por zonas extremas con temperamento y decisión, su estrechez y potencia en todas sus motorizaciones nos lo indica, pero también nos muestra otra cara, más dulce, tanto de respuesta progresiva del motor como de suspensiones, para satisfacer otras situa­ciones o tipo de pilotaje.

Esta vez las mejoras nos dan un abanico de mayor amplitud de utilización, desde randonear tranquilamente hasta reventar las especiales. La electrónica, cada vez con mayor importancia, nos ayuda de gran manera a conse­guirlo, con dos mapas de gestión y un sistema de control de tracción.

Enduro 2T: TX 125
 

Sí, tenemos nueva denominación, pero no nos alegra; la TE 125 pasará a denominarse TX 125, cambio obligado por la entrada en vigor de la nor­mativa de emisiones Euro 4, que repercute directa­mente ante la imposibilidad de matricular este mo­delo, solo apto para recintos cerrados… Veremos qué soluciones y en qué forma se les dará salida a los jóvenes pilotos.

La posición, agradable y natural; la puesta en marcha es sencilla, como siempre, pero esta vez con opción a montar arranque eléctrico, buena elección cuando nos encontramos en situaciones comprometidas; una vez en marcha sobre el terre­no, el motor se deja explotar a bajos regímenes en zonas lentas y técnicas, pero su potencial está arri­ba, con gran vivacidad se suceden las marchas sin decaer, funciona muy llena, con garra; en la arena, sin perdón, volaba. La asociación con la parte ciclo da mucha facilidad de manejo y cuando la cosa se pone seria, es muy eficaz.

250/300 TE
 

Estas 2T están comiendo terreno a las de válvulas; en las competiciones de enduro tienen su espacio, a diferencia del MX, y como conjunto gozan de un gran equilibrio entre prestaciones y costos.

La TE250 simplemente me enamoró, su funciona­miento es excepcional en todas las situaciones, tan­to en zona MX, cronometrada de hierba, como en un tramo destroyer. El motor, potente, progresivo y con menos vibraciones, está en su punto, con la inercia justa para trialear, con un punch eficaz que se alarga sin decaer y con el beneficio de un chasis muy ma­nejable y preciso a su mismo nivel. Las nuevas sus­pensiones redondean el conjunto y funcionan mejor que las anteriores. No teme la arena blanda, todo lo contrario, su potencia es perfecta para conseguir buena velocidad y el chasis compensado traza fácil y por donde uno decide.

En la 300TE, o al menos en la unidad de prue­bas, notamos algo más de pesadez delantera, algo que no debería ser así ante la igualdad con la 250, penalizando algo en manejabilidad pero no en es­tabilidad. Esto podría ser debido a la fijación de las pletinas o a la misma puesta a punto de la horqui­lla. La diferencia era poca, pero se notaba ante la comparativa de su hermana menor. La propuesta del motor con algo más de inercia y con un plus de po­tencia permite pilotar con una marcha superior, con lo que si nos gusta un motor más gordo, esta es la elegida. En mi opinión, creo que el compromiso de la dos y medio es perfecto, tanto para la pura com­petición como para las salidas de fin de semana; su carácter lineal, eléctrico y potente cautiva más que el explosivo de su hermana mayor, básicamente después de una larga jornada.

Enduro 4T: 250/350 FE
 

Los elogios de la 250 2T no desmerecen a su her­mana de válvulas; nada más lejos, ya que la pequeña FE sigue teniendo la mejor prensa, es muy fácil de pilotar y tiene entre ceja y ceja la competición pura. Apreciamos un motor suave con gran empuje, su­biendo de régimen de forma redonda y sin decaer;su potencia dosificable se transmite con un cambio bien escalonado, con una 1ª y 2ª para superar zonas técnicas sin necesidad de embrague y unas 4ª, 5 y 6ª bien enlazadas para zonas mixtas y rápidas. Es difícil no sentirse ligero con esta montura, y con su poca inercia nos permite dominar la parte delantera de forma absoluta. Aumentando la velocidad sobre un terreno roto nos garantiza la misma estabilidad, esto resalta el buen equilibrio del conjunto.

La 350 FE se beneficia de la mayoría de las virtu­des de la pequeña, un poco más de inercia y de po­tencia, sin llegar a las cifras de la 450 y con la misma agilidad, que da como resultado un perfecto mix. El motor de más potencia se agradece tanto en arena como en barro y el control de tracción, indispensa­ble sobre terreno resbaladizo o sobre hierba mojada (nuestro caso), nos proporciona una respuesta cal­mada muy eficiente. Los dos mapas, también en el mismo pulsador –en la parte izquierda del manillar–, parecen más útiles en las cilindradas pequeñas que en las grandes, donde la diferencia no es tan eviden­te. En definitiva, para pilotos impacientes y agresivos elegiríamos la 250 FE; en cambio, para el resto se adaptaría mejor la 350.

450/501 FE
 

Las dos grandes siguen sorprendiendo; es verdad que su sonido asusta, pero en acción su gran equi­librio hace fácil su conducción, se agradece mucho su tamaño reducido para giros angulosos y zonas técnicas, pero debemos tener claro que la mayor inercia y peso limita algunas maniobras a la gran mayoría de los mortales. Los motores de potencia extrema –aunque progresivos– están sujetos a la abertura del puño de gas, con los que podemos conseguir una respuesta lineal o una brutalidad bestial.

Su medio siguen siendo las pistas rápidas, aunque estas 2017, totalmente renovadas, se mue­ven mejor en todas las situaciones que sus modelos precedentes. La 501 FE, siendo más potente que la 450, sigue teniendo un toque dulce que la hace más fácil de pilotar. Las suspensiones continúan mejorando año tras año, las sensaciones de martillo picador ahora son más de suave mantequilla, con un resultado de mayor precisión y eficacia, que ayudan a guardar una mejor adherencia.

Después de una larga y durilla jornada de pruebas, con siete fantásticos modelos y unas largas y húme­das especiales, nos despedimos de la población y familia Husqvarna diciendo una vez más, “contigo empezó todo”.

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Prueba Yamaha WR250F: Más y Mejor

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Prueba Yamaha WR250F 2018

Yamaha nos citó en el Circuit Verd de Moià, en las afueras de Barcelona, para presentar ante la prensa su gama 2018, justo un día antes de dar comienzo el Yamaha Enduro Pro Tour, las jornadas en las que todos podéis probar sus modelos.

Antes de empezar la acción por los trazados endureros, nos dejaron dar unas vueltas por el circuito de MX para coger algo de tacto y, una vez entramos en calor, ya pasamos a la sesión de fotos y a la ruta.

Aun centrándonos en la prueba Yamaha WR250F 2018, me podía hacer a la idea de que las iba a pasar canutas en la zona de obstáculos escogidos para las fotos, pero pude apreciar que esta WR se zampa piedras, troncos, trialeras, rampas complicadas y tramos rotos como si nada… ¡Una maravilla!

En los caminos ya respiré un poco más. Allí es donde pudimos comprobar de lo que es capaz; cierto es que es una moto alta y que eso te da cierta desconfianza a la hora de salir airoso de algunas de las zonas más complicadas, pero también es estrecha, más compacta de lo que parece y su motor arranca siempre fácil cuando te quedas enganchado.

A diferencia de la versión anterior, ni rastro queda ya del pedal de arranque en esta WR250F 2018, que adelgaza así unos gramos más. Pero no te preocupes si eres de los que echa de menos la palanca, porque siempre tienes la opción de incorporarlo si así lo deseas.

Las modificaciones que han aplicado a esta versión 2018 la acercan todavía más a la parienta crossera, la YZ. Consta de una parte ciclo espectacular, con un chasis de aluminio que ahora cuenta con algunos puntos con mayor anchura (12 mm más en la viga principal), así como de otros anclajes de motor que lo mantienen igualmente ligero, pero más rígido y preciso.

Eso supone una gran mejora, sobre todo en la entrada en las curvas, que es donde las endureras se suelen mostrar algo más tozudas respecto a las de cross. Las suspensiones presentan un nuevo tarado, con las que ganan en versatilidad y en capacidad de adaptación a cada tipo de situación, sea de la exigencia que sea.

Monta un aclamado conjunto KYB, con una horquilla AOS con aceite y aire independientes, así como un amortiguador trasero con bieletas Monocross de 318 mm de recorrido, ambos con una gran capacidad de regulación.

El propulsor es una delicia, tanto en lo referente a tacto como a respuesta. La famosa culata invertida se ha renovado con unos conductos de admisión y escape más cortos, nuevos muelles y levas de válvulas, una nueva biela y un nuevo pistón. El resultado es mucha viveza a altas revoluciones, sin que se haya perdido fuerza en bajos y medios regímenes, con una muy buena respuesta especialmente en segunda y tercera.

Al fin y al cabo, lo que más se suele frecuentar en salidas endureras. La nueva ECU permite un gran nivel de ajuste gracias al MX Power Tuner opcional, pero ya de serie dispone de nuevos mapas que se adaptan a la perfección a cada tipo de necesidad.

En resumen, una 250 que no le hace ascos a nada, que gusta tanto a los más experimentados como a quien se inicia en el mundo del enduro, que pese a ser la benjamina aguanta lo que le eches y no se quejará nunca de nada.

Ficha Técnica

Tipo de motor 1 cil. 4T LC DOHC 4V
Cilindrada 250 cc
Potencia N.d
Embrague Multidisco en aceite, por cable
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Doble viga en aluminio con cuna
inferior desdoblada
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometrías 26º 10’ y 114 mm de avance
Suspensión del. Horquilla invertida KYB AOS con barras de 48/310 mm, ajustable en compresión y extensión
Suspensión tras. Amortiguador KYB 318 mm con bieletas, multiajustable
Freno delantero Disco 250 mm, pinza de doble pistón
Freno trasero Disco 245 mm, pinza de un pistón
Neumáticos 90/90×21 y 130/90×18

 

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Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Montesa 4Ride: En su hábitat natural

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Cuando la Montesa 4Ride salió a la luz en noviembre de 2016, ya despertó enormemente nuestra curiosidad y, una vez probada, los halagos crecieron hacia la marca que había recuperado el concepto de moto de trial-excursión con un modelo de gran calidad. Se trata de un modelo híbrido entre la moto de enduro y trial, aunque con mayor dosis de esta última que de la todoterreno clásica.

En Solo Moto nos hemos subido a la Montesa 4Ride hasta en tres ocasiones en poco menos de un año. La primera toma de contacto, con el probador oficial de la revista Albert Guerrero en la Costa Brava, nos sirvió para dar a conocer la versatilidad de este nuevo concepto.

En la segunda, el director de la revista le dio una vuelta de tuerca a la prueba, al hacerla pasar por las manos del supercampeón Toni Bou, que también quedó encantado con las prestaciones de la 4Ride, pues aguantó las trastadas del piloto del equipo oficial Repsol Honda Team en Andorra.

Para acabar de completar el mejor test que hayamos podido hacer de esta pequeña gran moto, en esta ocasión hicimos una excursión en familia en alta montaña que no hizo más que confirmar todo lo que sabíamos de la Montesa 4Ride: es la gran todoterreno del siglo xxi, una auténtica navaja suiza.

Al grano: el recorrido previsto para esta salida para disfrutar de la moto en la montaña incluyó una primera parte muy boscosa, con zonas ratoneras que dieron paso a una parte muy trialera, para entrar a fondo en materia y comprobar que hereda las prestaciones de su prima, la Cota 4RT de Trial: con la 4Ride también se pueden hacer zonas sin problemas y únicamente las limitaciones del piloto marcan el nivel al que se puede someterla…

Tras la parte trialera, siguió la aventura al superar piedras y ríos, y fuimos incrementando la altura hasta llegar a más de 2.000 metros, donde apenas se notó la afectación en el propulsor monocilíndricvo de 260 cc –4T, LC, 4V, SOHC, PGM-FI–, siempre respondiendo a nuestras exigencias y poniéndola a prueba incluso superando los 2.600 metros de altura sin titubeos; el motor de cuatro tiempos es indestructible.

Porque la heredera del concepto trial-excursión que inauguró la antepasada Montesa Evasión es la moto ideal para este tipo de salidas. Podríamos hablar y hablar sobre ella, sobre su imagen moderna, sobre sus componentes de calidad, sobre su acertado motor y sobre su polivalencia, al rendir a un alto nivel en todo tipo de terreno, por no hablar de los detalles que esconde, empezando por el hueco bajo el asiento o siguiendo por la calidad en sus acabados, algo que, sin duda alguna, está de acorde con lo que pagamos por ella.

No obstante, por encima de todo esto, lo más importante es que sobre ella nos lo pasamos en grande en nuestra ruta por Andorra. Con la 4Ride pasarás grandes momentos…

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Solo Moto Nº: 2.032

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