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Off-Road

Gama Husqvarna Enduro 2017: Contigo empezó todo

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El recibimiento fue espectacular, inolvida­ble, nos enseñaron sus raíces, la peque­ña fábrica-museo rebosaba orgullo por el trabajo bien hecho, por conseguir ir un paso por delante y por ser una marca fundada en 1689, sí, sí, hace 327 años, fabricando armas, instrumental médico, electrodomésticos, máquinas de coser, bicicletas, maquinaria de jardinería (motosierras), y desde 1903 como su eslogan indica “pioneros de las motocicletas off-road”.

Las raíces de Husqvarna (Husq=casa y varna=fundición) se forjaron en su propia pobla­ción y las raíces que invaden sus parajes nos hi­cieron sufrir bastante en una jornada gris y a ratos lluviosa. Sufrimos en unas exigentes especiales tales como el circuito MX de arena, rabiosamente agresivo, resbaladiza crono de hierba sin apenas apoyos para poner a prueba el control de tracción, y el técnico, muy técnico y extremo control horario superbacheado de arena mojada e infinitas raíces con roderas y de alta dificultad. Un escenario de gran nivel para extraer el jugo de estas totalmente nuevas enduro de Husqvarna.

Un marco mundialista que tuvo como repre­sentación de la marca a un campeón del mundo como es el francés Pela Renet, un tipo afable y simpático que probó, al igual que el resto de la prensa, todas las unidades en una larga y húmeda jornada.

Transformación
 

Dando continuidad a sus centenarias inquietu­des y siguiendo con su filosofía de querer estar un paso por delante (recordemos que las primeras Enduro 4T ya lo estaban), nos encontramos con unos modelos 2017 totalmente remodelados y sobre todo evolucionados técnicamente para adaptarse mejor a lo que está siendo una nueva forma de hacer enduro. Se está evolucionando en los formatos de las especiales, también en regla­mentos que terminan a lo mejor en un posible En­duro GP, y evidentemente las herramientas para afrontar este progreso deben ser las adecuadas.

Husqvarna ha puesto en nuestras manos unos nuevos modelos basados en tres sólidos pilares: ligereza, estrechez y potencia. El futuro lo exige, el compromiso de poder pilotar de forma rápida en cualquier situación y tipo de terreno es indispen­sable para una buena aceptación en el mercado, y las suecas lo han conseguido, y no solo con las unidades de válvulas, sino también con unos motores de mezcla con un altísimo nivel que dan unas prestaciones ideales para competir en nues­tra dura especialidad.

La herencia de estas enduro 2017 viene garan­tizada y testada por unos modelos 2016 de mo­tocross como base, parte ciclo y motorizaciones, adaptados a su nuevo medio mucho más amplio. La renovación ha sido absoluta, se presentan con una notable reducción de peso y un destacado aumento de potencia y rendimiento: los motores totalmente renovados son más compactos y livia­nos, la centralización de masas los hacen más progresivos, el chasis más estrecho y de menos peso disfruta de un nuevo diseño con mayor fle­xibilidad y superior manejabilidad perfectamente acoplado a la nueva horquilla desarrollada por WP, Xplor 48, de ajuste separado de compresión y extensión.

También siguiendo fiel al sistema de bieletas, el nuevo basculante y amortiguador nos dan un rendimiento superior al modelo anterior. La nueva plástica y su nueva decoración estrena largas tapas laterales que descienden desde el depósito hasta el portanúmeros, y dan a toda la carrocería, junto con el asiento, una mejor ergo­nomía. El subchasis fabricado con material com­posite ha sido elaborado en tres piezas rebajando su peso también en 1 kg. Otros pequeños detalles que nos aportan una mejora en el pilotaje son una palanca de freno 10 mm más larga, les estriberas elevadas en 6 mm y el puño de gas con opción de diferente recorrido.

Vocación dividida
 

A veces es difícil extrapolar las sensaciones que nos transmiten las unidades de pruebas. Hay factores que irremediablemente nos condicio­nan, como el tipo de terreno, el clima y también la misma puesta a punto. Esta vez la lejana Suecia, con su terreno característico, nos limita la opinión que podríamos tener de las zonas prácticamente opuestas que encontramos en nuestra Península, pero aun así lo intentamos.

La sensación general nos lleva a una disyuntiva; el perfil de las nuevas Huskys es claramente competitivo, es de explotar de forma agresiva en las especiales, de subir por zonas extremas con temperamento y decisión, su estrechez y potencia en todas sus motorizaciones nos lo indica, pero también nos muestra otra cara, más dulce, tanto de respuesta progresiva del motor como de suspensiones, para satisfacer otras situa­ciones o tipo de pilotaje.

Esta vez las mejoras nos dan un abanico de mayor amplitud de utilización, desde randonear tranquilamente hasta reventar las especiales. La electrónica, cada vez con mayor importancia, nos ayuda de gran manera a conse­guirlo, con dos mapas de gestión y un sistema de control de tracción.

Enduro 2T: TX 125
 

Sí, tenemos nueva denominación, pero no nos alegra; la TE 125 pasará a denominarse TX 125, cambio obligado por la entrada en vigor de la nor­mativa de emisiones Euro 4, que repercute directa­mente ante la imposibilidad de matricular este mo­delo, solo apto para recintos cerrados… Veremos qué soluciones y en qué forma se les dará salida a los jóvenes pilotos.

La posición, agradable y natural; la puesta en marcha es sencilla, como siempre, pero esta vez con opción a montar arranque eléctrico, buena elección cuando nos encontramos en situaciones comprometidas; una vez en marcha sobre el terre­no, el motor se deja explotar a bajos regímenes en zonas lentas y técnicas, pero su potencial está arri­ba, con gran vivacidad se suceden las marchas sin decaer, funciona muy llena, con garra; en la arena, sin perdón, volaba. La asociación con la parte ciclo da mucha facilidad de manejo y cuando la cosa se pone seria, es muy eficaz.

250/300 TE
 

Estas 2T están comiendo terreno a las de válvulas; en las competiciones de enduro tienen su espacio, a diferencia del MX, y como conjunto gozan de un gran equilibrio entre prestaciones y costos.

La TE250 simplemente me enamoró, su funciona­miento es excepcional en todas las situaciones, tan­to en zona MX, cronometrada de hierba, como en un tramo destroyer. El motor, potente, progresivo y con menos vibraciones, está en su punto, con la inercia justa para trialear, con un punch eficaz que se alarga sin decaer y con el beneficio de un chasis muy ma­nejable y preciso a su mismo nivel. Las nuevas sus­pensiones redondean el conjunto y funcionan mejor que las anteriores. No teme la arena blanda, todo lo contrario, su potencia es perfecta para conseguir buena velocidad y el chasis compensado traza fácil y por donde uno decide.

En la 300TE, o al menos en la unidad de prue­bas, notamos algo más de pesadez delantera, algo que no debería ser así ante la igualdad con la 250, penalizando algo en manejabilidad pero no en es­tabilidad. Esto podría ser debido a la fijación de las pletinas o a la misma puesta a punto de la horqui­lla. La diferencia era poca, pero se notaba ante la comparativa de su hermana menor. La propuesta del motor con algo más de inercia y con un plus de po­tencia permite pilotar con una marcha superior, con lo que si nos gusta un motor más gordo, esta es la elegida. En mi opinión, creo que el compromiso de la dos y medio es perfecto, tanto para la pura com­petición como para las salidas de fin de semana; su carácter lineal, eléctrico y potente cautiva más que el explosivo de su hermana mayor, básicamente después de una larga jornada.

Enduro 4T: 250/350 FE
 

Los elogios de la 250 2T no desmerecen a su her­mana de válvulas; nada más lejos, ya que la pequeña FE sigue teniendo la mejor prensa, es muy fácil de pilotar y tiene entre ceja y ceja la competición pura. Apreciamos un motor suave con gran empuje, su­biendo de régimen de forma redonda y sin decaer;su potencia dosificable se transmite con un cambio bien escalonado, con una 1ª y 2ª para superar zonas técnicas sin necesidad de embrague y unas 4ª, 5 y 6ª bien enlazadas para zonas mixtas y rápidas. Es difícil no sentirse ligero con esta montura, y con su poca inercia nos permite dominar la parte delantera de forma absoluta. Aumentando la velocidad sobre un terreno roto nos garantiza la misma estabilidad, esto resalta el buen equilibrio del conjunto.

La 350 FE se beneficia de la mayoría de las virtu­des de la pequeña, un poco más de inercia y de po­tencia, sin llegar a las cifras de la 450 y con la misma agilidad, que da como resultado un perfecto mix. El motor de más potencia se agradece tanto en arena como en barro y el control de tracción, indispensa­ble sobre terreno resbaladizo o sobre hierba mojada (nuestro caso), nos proporciona una respuesta cal­mada muy eficiente. Los dos mapas, también en el mismo pulsador –en la parte izquierda del manillar–, parecen más útiles en las cilindradas pequeñas que en las grandes, donde la diferencia no es tan eviden­te. En definitiva, para pilotos impacientes y agresivos elegiríamos la 250 FE; en cambio, para el resto se adaptaría mejor la 350.

450/501 FE
 

Las dos grandes siguen sorprendiendo; es verdad que su sonido asusta, pero en acción su gran equi­librio hace fácil su conducción, se agradece mucho su tamaño reducido para giros angulosos y zonas técnicas, pero debemos tener claro que la mayor inercia y peso limita algunas maniobras a la gran mayoría de los mortales. Los motores de potencia extrema –aunque progresivos– están sujetos a la abertura del puño de gas, con los que podemos conseguir una respuesta lineal o una brutalidad bestial.

Su medio siguen siendo las pistas rápidas, aunque estas 2017, totalmente renovadas, se mue­ven mejor en todas las situaciones que sus modelos precedentes. La 501 FE, siendo más potente que la 450, sigue teniendo un toque dulce que la hace más fácil de pilotar. Las suspensiones continúan mejorando año tras año, las sensaciones de martillo picador ahora son más de suave mantequilla, con un resultado de mayor precisión y eficacia, que ayudan a guardar una mejor adherencia.

Después de una larga y durilla jornada de pruebas, con siete fantásticos modelos y unas largas y húme­das especiales, nos despedimos de la población y familia Husqvarna diciendo una vez más, “contigo empezó todo”.

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Montesa 4Ride: En su hábitat natural

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Cuando la Montesa 4Ride salió a la luz en noviembre de 2016, ya despertó enormemente nuestra curiosidad y, una vez probada, los halagos crecieron hacia la marca que había recuperado el concepto de moto de trial-excursión con un modelo de gran calidad. Se trata de un modelo híbrido entre la moto de enduro y trial, aunque con mayor dosis de esta última que de la todoterreno clásica.

En Solo Moto nos hemos subido a la Montesa 4Ride hasta en tres ocasiones en poco menos de un año. La primera toma de contacto, con el probador oficial de la revista Albert Guerrero en la Costa Brava, nos sirvió para dar a conocer la versatilidad de este nuevo concepto.

En la segunda, el director de la revista le dio una vuelta de tuerca a la prueba, al hacerla pasar por las manos del supercampeón Toni Bou, que también quedó encantado con las prestaciones de la 4Ride, pues aguantó las trastadas del piloto del equipo oficial Repsol Honda Team en Andorra.

Para acabar de completar el mejor test que hayamos podido hacer de esta pequeña gran moto, en esta ocasión hicimos una excursión en familia en alta montaña que no hizo más que confirmar todo lo que sabíamos de la Montesa 4Ride: es la gran todoterreno del siglo xxi, una auténtica navaja suiza.

Al grano: el recorrido previsto para esta salida para disfrutar de la moto en la montaña incluyó una primera parte muy boscosa, con zonas ratoneras que dieron paso a una parte muy trialera, para entrar a fondo en materia y comprobar que hereda las prestaciones de su prima, la Cota 4RT de Trial: con la 4Ride también se pueden hacer zonas sin problemas y únicamente las limitaciones del piloto marcan el nivel al que se puede someterla…

Tras la parte trialera, siguió la aventura al superar piedras y ríos, y fuimos incrementando la altura hasta llegar a más de 2.000 metros, donde apenas se notó la afectación en el propulsor monocilíndricvo de 260 cc –4T, LC, 4V, SOHC, PGM-FI–, siempre respondiendo a nuestras exigencias y poniéndola a prueba incluso superando los 2.600 metros de altura sin titubeos; el motor de cuatro tiempos es indestructible.

Porque la heredera del concepto trial-excursión que inauguró la antepasada Montesa Evasión es la moto ideal para este tipo de salidas. Podríamos hablar y hablar sobre ella, sobre su imagen moderna, sobre sus componentes de calidad, sobre su acertado motor y sobre su polivalencia, al rendir a un alto nivel en todo tipo de terreno, por no hablar de los detalles que esconde, empezando por el hueco bajo el asiento o siguiendo por la calidad en sus acabados, algo que, sin duda alguna, está de acorde con lo que pagamos por ella.

No obstante, por encima de todo esto, lo más importante es que sobre ella nos lo pasamos en grande en nuestra ruta por Andorra. Con la 4Ride pasarás grandes momentos…

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KTM Freeride 250 F: el camino más fácil

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Acabamos de probar en los alrededores de Bassella, en la provincia de Lleida, la nueva Freeride 250 F de KTM. Y es que, con la experiencia acumulada entre las versiones 250 R (dos tiempos), 350 F (la de cuatro) y la Freeride E (la versión eléctrica), KTM ha realizado modificaciones en su modelo híbrido entre enduro y trial hasta depurar el concepto inicial y llegar a esta nueva 250 de cuatro tiempos. Las mejoras son tantas que, pese a que externamente parezca que se trate de una moto casi idéntica a las anteriores, todo en ella es nuevo.

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La principal novedad radica en el motor, propulsor derivado de la EXC-F 250 de este año. En esta ocasión se ofrece despotenciado hasta los 20,5 CV y con 18 Nm de par máximo en la versión homologada (Euro4), y 26 CV y 22,1 Nm de par en la deslimitada mediante cambio de mapping, maniobra que podrá hacerse mediante el clásico pulsador de mapas opcional de las EXC-F, que también gestionará el control de tracción. Este propulsor cuenta con un techo de giro situado en las 10.000 rpm, pero su extraordinaria elasticidad y sus acertadas relaciones de cambio hacen que nunca necesites llevarlo hasta esos límites. El motor es 20 mm más corto que el anterior 350, lo que ayuda a concentrar las masas. Su EMS Keihin con conducto de admisión de 42 mm de diámetro logra un tacto preciso y suave, con una curva de inyección para cada una de las seis marchas, y facilitando unos consumos ridículos que harán que los 5 litros de combustible que caben en su depósito den para excursiones muy largas. Destacaremos también que el embrague de siete discos cuenta ahora con una bomba Formula de menor caudal (9 mm en lugar de 10), pero que sigue siendo pura mantequilla, y absolutamente infatigable.

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En cuanto al chasis, la pipa de dirección es ahora más larga, con lo que la nueva horquilla WP Xplor, con barras de 43/250 mm y ajustes externos de compresión (botella izquierda) y extensión (botella derecha) de impresionante capacidad de absorción y confort, deja todo el conjunto en una posición más abierta y relajada, lo que no resta agilidad a la nueva 250 F respecto a las anteriores generaciones, pero sí que le confiere un mayor aplomo al movernos deprisa. El amortiguador trasero, también firmado por WP -como no podía ser de otro modo-, es un PDS -de progresividad variable internamente- que ofrece 260 mm de recorrido en el eje de la rueda trasera y dispone de ajuste de extensión, así como de compresión de alta y baja velocidad por separado. Este nuevo WP pesa 460 gramos menos que los anteriores. Esa reducción de peso, así como la llegada de una batería de polímeros de litio, son los principales responsables de que el peso de esta nueva Freeride se quede en unos exiguos 99 kg. No varían los frenos Formula que ya conocíamos, salvo por el compuesto de las pastillas traseras, que ahora muerden con menos violencia. El latiguillo delantero, eso si, está ahora más protegido que antes al aprovechar la guía del cable del sensor de velocidad de la rueda delantera.

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El subchasis sigue siendo de polímero, el acceso al filtro de aire y el depósito se continúa realizando al levantar el asiento (sin herramientas) hacia adelante, y la instrumentación digital incorpora chivato de reserva o de diagnosis. En cuanto a la ergonomía, debemos destacar que el manillar Neken ofrece ahora una posición claramente más endurera que antes, y que los soportes de los estribos pueden anclarse al chasis en dos posiciones, según nuestras preferencias. Los paramanos son de serie, y pudimos comprobar que irrompibles en algún que otro aterrizaje fruto de nuestra falta de pericia en las zonas más técnicas… Por último, la máscara portafaro sigue la línea de la familia EXC, y se celebra la llegada de una cerradura de contacto situada en el lateral derecho de la propia careta.

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Josep, uno de los expertos guías de Bassella Experiences, nos llevó a probar las bondades de la Freeride 250 F por los preciosos bosques y caminos que discurren alrededor del embalse de Rialb, con el incombustible Ignacio Bultó cerrando el grupo formado por la prensa española invitada a esta puesta de largo. A lo largo de más de 80 km de caminos plagados de vadeos, raíces, arena, piedras, subidas y bajadas, así como de escalones cada vez de mayor dificultad, fuimos viendo que la Freeride 250 F pone de su parte para hacerte atrever con zonas técnicas de las que, o te plantean dudas, o sobre las que tendrías claro que con tu enduro habitual no intentarías siquiera. Josep nos llevó a pelearnos con una espectacular bajada, la temible trialera de la Bassella Race, y llegamos abajo sanos y salvo, con una enorme sonrisa dentro del casco.

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La tracción ofrecida entre sus suspensiones, su voluntarioso motor y sus ultrapegajosos Maxxis Trialmaxx hacen que suba como si fuese un auténtico corzo por cualquier sitio, de modo que los trialeros se sentirán a gusto con ella, y los endureros más aún. Quienes vamos muy justos de técnica frente a trialeras sabemos que una moto capaz de hacerte escalar o descender por donde no creerías poder hacerlo es algo que no tiene precio… En esta ocasión se trata de 7.499 euros los que se necesitan para adquirir la moto de enduro que contentará a todos aquellos que no se centren en un uso competitivo de sus máquinas, o bien a los amantes de las excursiones largas centradas en senderos y caminos estrechos, y no solo en pistas rápidas. Sea como sea, la Freeride 250 F es un modelo que te hará ser mejor piloto frente a las dificultades, así que, ¿por qué no probarla?

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Gas Gas EC/XC 250/300: apuesta por la calidad

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Tras la incertidumbre y la tormenta vivida en épocas pasadas, la nueva Gas Gas ha resurgido con fuerza, con tanta como para dar un puñetazo en la mesa y mostrar al mundo sus nuevas criaturas para las especialidades del Enduro y el Cross Country, desarrolladas partiendo de cero. El denominado “Proyecto Phoenix” ha acabado siendo una bella metáfora, pero también el embrión que ha dado paso a estas nuevas 250 y 300 de 2T de última hornada. Las EC, como siempre, serán las enduro homologadas de Gas Gas, mientras que las XC se destinan fundamentalmente al mercado americano, al no ser modelos específicos de MX, sino enduro desprovistas de los elementos obligatorios para circular por vías públicas.

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Estrenan un motor 2T con arranque eléctrico (adiós a las peleas con el pedal, si bien el arranque nunca ha sido especialmente engorroso en las EC), de mayores prestaciones que los de las anteriores versiones. El chasis de espina central ha sido remodelado tanto en cuanto a grado de torsión como a geometrías, y los componentes de la parte ciclo son de primerísimo nivel: suspensiones KYB delante y detrás, frenos Nissin con discos NG, llantas Excel, bomba de embrague Magura, escape FMF… Todo en busca de fiabilidad extrema, y de un tacto de calidad, y de una sensación de ligereza y control total una vez a sus mandos. Os dejamos con la lista de las modificaciones y características de la nueva gama en espera de poder contaros de primera mano cómo responden.

Antes de repasar de forma sintética sus principales novedades, os dejamos con el video de la Gas Gas EC 300 en acción.

Vídeo de la Gas Gas EC 300 en acción

NOVEDADES PARTE CICLO:

·         Cinemática

·         Chasis de espina central, totalmente rediseñado, con menor rigidez a la torsión y bajo peso

·         Subchasis de aluminio con nuevos perfiles, más ligero y más resistente

·         Horquilla delantera Kayaba (KYB) Ø 48 AOS System (Air Oil Separated System), cartucho cerrado con muelle y regulación de compresión y rebote

·         MonoamortiguadorKayaba (KYB) con regulación de alta y baja velocidad de compresión y rebote

·         Mayor ángulo de giro

·         Bridas de suspensión y manillar en color negro

·         Basculante fabricado en aleación de aluminio, totalmente rediseñado, optimizado y más ligero

·         Sistema de bieletas progresivas con bieleta y balancín optimizados, nueva progresividad de suspensión trasera

·         Sistema de guiado y patines de cadena totalmente rediseñados

·         Tensores de cadena más fáciles de tensar

·         Eje trasero diseñado para una mayor rapidez en su extracción

·         Llantas Excel con radios zincados en plata

·         Discos de freno NG

·         Depósito de gasolina más estrecho y con gran capacidad de combustible

·         Caja de filtro de mayor volumen

·         Sistema de extracción rápido del filtro a través de la tapa portanúmeros  lateral

·         Sistema de admisión: filtro, araña, pulmón y tobera

·         Sillín más estrecho con fijación lateral y con una mayor base de espuma para mejorar su comodidad

·         Estriberas con mayor agarre, mayor superficie y más ligeras

·         Sistema de freno y bomba freno trasero Nissin

·         Bomba de embrague Magura

·         Rediseño del conjunto de carrocería de la moto, más estrecha, agresiva y cómoda para un pilotaje cómodo

·         Rejillas de radiador

·         Protectores de horquilla

·         Protectores de chasis

·         Instalación eléctrica y distribución de sus componentes (batería, CDI, relé de arranque, regulador y bobina)

·         Nuevo tablier multifunción

·         Piloto trasero en leds y careta faro delantero

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NOVEDADES MOTOR:

·         Motor Gas Gas EC con nueva termodinámica y mayores prestaciones

·         Nuevo cigüeñal

·         Cilindro con nueva distribución

·         Culata con nuevo tirante

·         Silenciador de escape FMF POWERCORE 2.1, diseño exclusivo Gas Gas

·         Nuevo sistema de refrigeración

·         Sistema de lubricación de embrague mejorado

Y para terminar, aunque sea básicamente para el mercado americano, el video de la Gas Gas XC 300, también en acción.

Vídeo de la Gas Gas XC 300 en acción

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