Gama BETA 2011. Objetivo: la cima
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Gama BETA 2011. Objetivo: la cima

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Hace apenas un año, Beta presentó en Italia los nuevos motores de producción propia en las cilindradas 400, 450 y 520. Recordemos que, hasta entonces, la marca italiana había montado antiguos propulsores de KTM. El chasis también fue totalmente reformado, con cotas nuevas. Para 2011 han querido ir aún más lejos y conseguir unas monturas todavía más competitivas y fiables.

Retocando
No hay grandes novedades en sus modelos endureros, pero sí las modificaciones apropiadas para mejorar su rendimiento. Hay que tener en cuenta que en 2010 los modelos se modificaron enteros, fabricando ellos mismos los motores (antes KTM) y construyendo un nuevo chasis. En el motor no se ha ido a buscar un aumento de potencia o una mejora en la entrega, sino más fiabilidad y mejor rendimiento de sus componentes. Por eso, el engranaje principal del embrague y el piñón de la campana tienen un nuevo tratamiento térmico para lograr una mejor rigidez. Los componentes del embrague están reforzados y con tolerancias mínimas para un mejor funcionamiento. La campana también ha sido reforzada y fabricada con un nuevo material que ofrece más durabilidad y menos peso. Para lograr un funcionamiento del embrague más suave, se han colocado unos aros junto con los discos, para evitar que el inicio de la arrancada sea a golpes. Éstos van junto con el primer disco de pasta, y su diámetro interior es más grande, para poder acoplar los aros antirrebote. Los componentes del arranque eléctrico se han recubierto con el tratamiento DLC para reducir la fricción y aumentar la eficacia del funcionamiento en seco. La nueva relación de los engranajes que constituyen el sistema de arranque facilita la operación. En los motores de la RR 450 y 520, el pistón se ha modificado para reducir la fricción y el desgaste. En el cojinete de la biela de la RR 520 también encontramos el tratamiento DLC para una mayor fiabilidad en el funcionamiento. Para tener más seguridad, el clip del pistón se ha sustituido por otro en forma de gancho para evitar que se mueva a altas velocidades. Los nuevos retenes de las válvulas se han modificado para reducir el consumo de aceite. Buscando una tensión más precisa de la cadena de distribución, el tensor ha sido mejorado para poder conseguirlo. Con todos estos cambios en la planta motriz, se ha logrado poder elaborar un nuevo programa de mantenimiento; ahora los intervalos de servicio son más prolongados.

En busca de una mejora en el pilotaje, la parte ciclo también se ha revisado a conciencia. La adquisición de una horquilla de 50 mm de diámetro impresiona en una montura de serie, y el aumento del tamaño de los pistones en el interior del cartucho provee un mejor balance de aceite. Lógicamente, para soportar estas nuevas barras, se han tenido que modificar las tijas, optimizadas además reduciendo el peso e incrementando la resistencia y la rigidez torsional. Junto con las tijas encontramos los soportes del manillar, que para 2011 ofrecen la posibilidad de poder colocar el manillar en seis posiciones diferentes, dos más que el año anterior, con lo que será más fácil poder encontrar la posición de conducción más adecuada para cada uno. El nuevo bastidor presentado en los modelos 2010 se ha optimizado en busca de una reducción de peso, una mejora en la maniobrabilidad y en la resistencia de los puntos de estrés. Los soportes superiores del motor también han sido substituidos para mejorar la rigidez. Los bujes se han aligerado, y ahora aseguran un mejor rendimiento. Un nuevo cuentakilómetros digital, compacto y liviano, incorpora las funciones clásicas (velocímetro, distancia recorrida, odómetro, etc.) y también un cronómetro para poder controlar las horas de funcionamiento, algo esencial para el mantenimiento. Además, con la posibilidad de poder cambiar el diámetro de la rueda, de enduro a supermotard, y un palanca de embrague AJP mejorada, con una protección plástica contra el agua, barro y polvo. El asiento de desenganche rápido se ha perfeccionado, haciendo que el mantenimiento sea más rápido y fácil. Para incrementar la resistencia, se ha doblado la misma en las zonas de más estrés. La caja del filtro también se ha modificado para mejorar el sistema de desenganche rápido y así simplificar la operación de mantenimiento. El flujo de refrigeración se ha optimizado, mejorando la eficacia y el funcionamiento y estabilizando la operación del motor.

Los nuevos gráficos de la carrocería, junto con el cuadro rojo, hacen que despierte un carácter más agresivo de la línea.

Exquisitez
Ahora que ya conocemos todas las novedades, nos ponemos en marcha para sacar nuestras mejores conclusiones. Esta vez nos hemos dirigido a la población Italiana de Arona, cerca de Malpensa, y durante la prueba podríamos decir que nos sentimos como caballeros de la Edad Media porque transcurrió en los jardines y en el bosque de un fabuloso castillo.El motor de la RR 400 nos gustó mucho, la entrega a bajo régimen es ideal para poder dosificar desde el inicio la potencia. Todo su recorrido se encuentra lleno de potencia hasta llegar a unos altos realmente competitivos, pero en todo este recorrido lo más destacable es la progresividad; la potencia la vamos obteniendo suavemente hasta alcanzar su valor máximo. Lo que remata el buen hacer de este motor es que la potencia se controla muy bien, sin que se presencien descontroles por culpa de una entrega de potencia de golpe. Y además, con una respuesta enérgica, debido a menores inercias gracias a la carrera ultracorta. Estas virtudes las encontramos de igual manera en sus hermanas, y la RR 450 sigue la misma línea, pero con un poco más de inercias, lo que la hace algo más pesada de conducción con relación a la 400… porque comparándola con las de su cilindrada es una joya. La respuesta rápida y potente, pero a la vez dosificable, hace de ella una delicia de pilotar. Aparte de tener una buena entrega en bajos, los medios están llenísimos y nos permiten llevar una conducción muy fácil y agradecida por los senderos del bosque. En altos sube de vueltas como la pequeña, pero con ese punto más de poderío que destaca en las 450 de 4T. La reina de la corona, la RR 520, deslumbra por su comodidad de conducción; está claro que es un motor grande, pero su modo de pilotaje también es otro. Sus magníficos bajos y su gran par motor en medios otorgan un gran control de la potencia con una marcha más de la necesaria. No obstante, en el momento en que deseamos apurar las marchas para hacer zonas rápidas, su poderío a alto régimen se hace notar y se obtiene una gran velocidad en largas pistas.

El cambio de marchas no nos acabó de gustar, ya que la palanca es demasiado larga, lo que hace un poco incómoda la operación y que se pierda precisión en el cambio. Todo lo demás nos parece excelente, incluso el embrague, que en toda la jornada de pruebas no presentó fatiga alguna, sino que se mostró progresivo y con un tacto impecable.

Un aprobado con nota también para el buen funcionamiento del arranque eléctrico, teniendo en cuenta que en una jornada de pruebas como ésta se abusa mucho de él en la sesión de fotos.

Sensación de libertad
Si algo tienen estos chasis es agilidad y ligereza para sentirnos libres sobre ellas. La posición de conducción es excelente, quizás el manillar un poco alto, aunque esto ya es cosa de gustos y exigencias del piloto, pero la forma del chasis, junto con el asiento duro y plano, ofrece mucha libertad de movimientos sobre ella, con el agarre suficiente para poder mantenernos firmes sin deslizar. Como ya hemos dicho, el bastidor es ligero y ágil, por lo que nos deja fluir muy rápido y con facilidad por el interior del bosque y en las zonas más complicadas del trazado. En la crono también se comporta muy bien, y sólo hemos encontrado una pequeña pega: tiene algo de tendencia a abrir la curva, o sea, que cuesta precisar al 100 % la entrada de las pequeñas roderas.

La nueva horquilla Marzocchi de 50 mm sorprende por la gran capacidad de absorción de las irregularidades, tanto pequeñas como grandes. Los impactos secos se han eliminado. El amortiguador también acompaña de igual manera la horquilla, manteniendo firme la rueda trasera sobre el suelo y resiguiendo las irregularidades sin perder tracción. Los tarajes de ambas suspensiones son algo blandos aunque, según nos comentaron, lo han hecho adrede para que los pilotos de nivel medio se encuentren cómodos, ya que los más exigentes se ponen a punto las suspensiones a su gusto. Pero como nuestro peso no es mucho, el taraje nos ha ido bastante bien. Todo hay que decirlo, las suspensiones no han dado un síntoma de descontrol, como una subida rápida de extensión que haga despegar la rueda trasera del suelo ni nada parecido. Sin duda, han estado a la altura de lo exigido.

Y como dosificable y potente, encontramos los prestigiosos frenos Nissin de una calidad sorprendente. La frenada se puede apurar al máximo sin temor a bloquear la rueda. Su tacto, junto con la potencia progresiva, nos da una gran confianza de saber que vamos a parar la moto en el momento deseado. Ambos proporcionan la misma calidad y no presentan síntomas de desfallecimiento por mucho que abusemos de ellos.

Estamos seguros de que los modelos RR 2011 darán mucho que hablar, y felicitamos a la marca italiana por el buen funcionamiento de toda la gama de enduro y por tener unas monturas de serie tan competitivas.

NOVEDADES 2011

PARTE CICLO:

■ Horquilla Marzocchi de 50 mm

■ Tijas triples de aluminio optimizadas

■ Nuevo soporte del manillar que permiten ajustar en 6 posiciones el manillar

■ Chasis mejorado

■ Bujes retocados para reducir peso

■ Nuevo cuentakilómetros digital

■ Maneta de embrague AJP mejorada

■ Asiento modificado

■ Nueva caja de filtro

■ Flujo del sistema de refrigeración optimizado

■ Gráficos 2011

MOTOR:

■ Tratamiento térmico modificado en el engranaje del embrague

■ Componentes del arranque eléctrico con recubrimiento DLC

■ Nuevos engranajes del sistema de arranque

■ Componentes del embrague reforzados

■ Campana de embrague reforzada y de nuevo material

■ Aros antivibración en el paquete de discos de embrague

■ Nuevo perfil del pistón en la RR 450 y en la RR 520

■ Cojinete de la biela revestido con DLC (sólo en la RR 520)

■ Nuevo clip del pistón

■ Nuevos retenes de las válvulas

■ Tensor de la cadena mejorado

■ Nuevo programa de mantenimiento (intervalos más prolongados)

(Artículo publicado en la revista Solomoto Off Road nº 122. Si quieres la revista u otro número, pídelo a suscripcion@alesport.com)

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