Fanatismo ilustrado
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Fanatismo ilustrado

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Son tiempos de cambios en el reglamento del Mundial de SBK, pero no es la primera vez que sucede. Las SBK nacieron con las 750 cc tetracilíndricas, pasaron más adelante a las 1.000 cc y ahora de los 1.000 cc de los bicilíndricos se llega hasta los 1.200 cc. Solamente Suzuki, con su GSX-R 750, se ha mantenido fiel a una filosofía más que lógica.

Las batallas se ganan en los despachos, y los siempre presentes intereses comerciales se ocuparon en su día de la marginación del siete y medio. Aquí no tuvimos la suerte de ver las luchas entre Kevin Schwantz y Wayne Rayney a mediados de los ochenta, a los lomos de sus Suzuki GSX-R y Honda VFR 750 Interceptor en las carreras de la AMA SBK yanquis. ¡Menudo espectáculo! Las 750 daban espectáculo, ¿alguien lo duda?

Y es que 750 es una cilindrada ideal para la gran mayoría de los aficionados, aquellos que quieren un poco más que una SSP, pero que humildemente reconocen que una SBK se les escapa de las manos.

EL SECRETO DE LA 750
La nueva GSX-R 750 se caracteriza por ser casi idéntica a la nueva representante de 600 cc que nuestro compañero Albert Escoda probó para todos vosotros en el número anterior de Solo Moto Actual.

Como su nombre indica, el motor de nuestra protagonista de hoy es un 749 cc de 4T, LC, tetracilíndrico con 16 válvulas de titanio y distribución DOHC (doble árbol de levas en culata). La potencia conseguida se mantiene invariable respecto al modelo precedente, unos 137 CV, que es lo que marcó el modelo 2007 en nuestro banco de pruebas. Los cambios realizados afectan principalmente al sistema de inyección electrónica y a la centralita que la controla. Los inyectores han sido mejorados, con lo que se ha doblado el número de orificios del inyector, que pasan de cuatro a ocho. También se han modificado los conductos de admisión y el cuerpo en el que se alojan. Y para gestionarlo de una manera más efectiva, la ROM pasa de 384 KB a ¡1024!, un mega.

Pero ¿todo este desembarco de bytes y multiplicación de los orificios de la inyección se notan? La verdad es que sí, y mucho. Para percibir los cambios del nuevo modelo, un servidor se encargó de pedirle prestada la siete y medio a un amigo y darse unas vueltas en circuito un par de días antes, con lo que refresqué bastante la memoria. Las diferencias que detectamos en el motor afectan principalmente a su destacable finura de marcha.

El motor del modelo anterior, que pecaba de un sonido de admisión bastante estridente, ha visto ampliamente suavizados el sonido y la reacción al puño del gas. Ahora sube de vueltas sin baches y de una manera mucho más suave, con lo que se pueden aprovechar sus más que aceptables medios. No obstante, los de Hamamatsu, no conformes con ello, han decidido montar el S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) ya visto en la mil, en la Hayabusa y en la GSX-R 600 2008. Este sistema permite, mediante un pulsador alojado en la piña derecha, escoger entre tres curvas de potencia. El modo A es el full power, el B suaviza de manera considerable la entrega y el C rebaja la potencia a unos niveles de docilidad bastante acentuado. La razón de estas tres curvas de potencia no es otra que la de ofrecer la posibilidad de reducir la potencia en situaciones excepcionales como, por ejemplo, la lluvia o asfaltos deslizantes.

(Sigue leyendo en Solo Moto número 1.657)

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