Exprimimos la Gas Gas EC 300 Racing
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Exprimimos la Gas Gas EC 300 Racing

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Es innegable que el vestido no hace a la novia y que lo que puede parecer una operación estética raramente acabará por modificar la esencia pero, aún partiendo de una base es muy similar a la del modelo 2012, el resultado de los cambios introducidos en la nueva EC 300 Racing han conseguido que en muchos aspectos parezca una moto nueva.

El salto cualitativo viene derivado de la suma de mejoras que ha recibido el modelo básico, con nuevos ajustes del motor y un cilindro optimizado, junto con los componentes especiales de los modelos Racing, básicamente en el apartado de suspensiones.

De entrada, los nuevos ajustes del propulsor permiten obtener es un motor más progresivo –como ya se pudo ver en las últimas versiones de los modelos 2012–, de modo que se obtienen algo más de bajos, un rendimiento más líneas en la zona de medios y no se nota tanto la entrada de la válvula de escape como en las versiones precedentes. También se observa que en la zona alta del arco de potencia el motor se estira más bastante más, costando encontrar sus límites pilotando por caminos.

Motor más redondo
El hecho de que el motor funcione mucho más redondo permite también que su arranque sea perfecto, aunque le cuesta un poco cuando tiene marcha engranada, seguramente por culpa de una bomba de embrague mejorable. El tacto de este componente, que en el pasado lo había firmado Magura y actualmente se confía a AJP, resulta un tanto impreciso y no permite grandes filigranas en zonas técnicas donde el juego con el embrague es importante.

El cambio es el ampliamente conocido que monta la marca de Salt y mantiene su carácter eminentemente endurero, bien escalonado aunque con una primera algo corta que lleva a que a menudo sea preferible subir más relajado en segunda que buscando la relación más directa. En esta misma línea, el selector trabaja bien y resulta preciso y suave, siempre y cuando no se requiera buscar el punto muerto con el motor en marcha, algo un tanto difícil.

Finalmente, a nivel de alimentación, el carburador Keihin trabaja bien y no muestra vacíos importantes, aunque es bastante sensible a los cambios de altura y requiere ajustar la carburación cuando se pilota en cotas marcadamente distintas.

En general, el motor mantiene su línea conocida y sigue siendo uno de los puntos fuertes de la Gas Gas EC 300 gracias a resultar potente pero sin llegar a ser agresivo, lo que refuerza su condición de moto fácil de pilotar, dulce y suave. Suspensiones de primera

La principal diferencia de la versión Racing respecto a la básica se encuentra en la parte ciclo. De entrada, tanto la horquilla como el amortiguador reciben material de primera, con las barras Marzocchi de cartucho cerrado en el tren anterior y el Öhlins 888 para el tren posterior. Una vez en marcha el ajuste del tren delantero se muestra realmente muy efectivo. Es progresivo y absorbe muy bien en la primera parte del recorrido, sin transmitir apenas ni las piedras ni las leves irregularidades del terreno, mientras que la parte final del recorrido también rinde a gran altura, con un retorno suave y lineal. Todo el ajuste demuestra estar muy bien compensado y no llega a hacer topes más que en condiciones absolutamente extremas, demostrando un funcionamiento muy completo en todo su rango de uso y el buen trabajo realizado a nivel de settings.

Respecto al amortiguador, es otro de puntos fuertes del modelo. En general se nota muy bien compensado con la horquilla delantera, mientras que el trabajo llevado a cabo con las nuevas bieletas permite que el conjunto se note siempre muy pegado al suelo, incluso en zonas complicadas y con el terreno muy roto. De este modo, en zonas de piedras y senderos rotos, el rendimiento de las suspensiones se mantiene íntegro y a un gran nivel, aunque también es en estos puntos cuando se hace más evidente el principal el hándicap de las EC: el peso. Ya se trate de las versiones básicas o de la Racing, todas se ven penalizadas frente a sus rivales más directas por la báscula y claman una cura de adelgazamiento a nivel de chasis y de basculante.

Más giro, igual de peso
Precisamente, el bastidor ha visto mejorado el precario ángulo de giro con el que se presentó en las versiones 2012. A pesar de ganar sólo 6 grados de giro, el paso adelante es significativo y se agradece notablemente, sobre todo en trialeras y zonas técnicas. No obstante, no le vendría mal algo más de ángulo para facilitar las cosas al piloto, además de un poco más de lanzamiento en el tren anterior de cara a mejorar la estabilidad en zonas rápidas y pilotando por pistas. Por contra, hay que valorar positivamente el hecho de que el chasis mantenga su principal baza mostrada ya el año pasado, su excelente rigidez.

En zonas de cronos y curvas rápidas con buen agarre, se echa de menos una mejora en la base de los estribos, en el punto de unión entre el chasis y la cuna del motor, ya que tiende quedar muy expuesta y permite la entrada de piedras y tierra en la base de la leva del freno y del selector, lo que altera su correcto accionamiento. Por contra, sí se ha dado un paso adelante en el diseño del subchasis, que mantiene las geometrías de la cola de plástico de 2012 o de los modelos básicos, aunque gana en consistencia y rigidez gracias a una nueva estructura en tubos de aluminio que en los laterales mantiene la estética ‘de familia’ gracias a dos tapas de plástico.

Además de ganar en rendimiento, el nuevo subchasis permite mejorar notablemente el acceso a la caja de filtro y facilita el cambio de éste. En este mismo punto, también se agradece haber recuperado el tornillo de desmontaje del asiento por la zona superior, algo que es no sucedía en 2012 y que es común para todos los modelos 2013.

A nivel ergonómico, la posición de conducción de esta EC Racing es buena y el manillar Renthal consigue un posicionamiento excelente respecto al asiento. Aun así, el mullido sigue notándose algo duro y estrecho en la zona superior, algo que también permite mejorar la movilidad al pilotar por zonas reviradas con constantes cambios de posición. Respecto a los estribos, quedan un tanto adelantados y altos al pilotar sentado. Por último, el tacto la bomba de freno Nissin es el conocido de la marca, muy progresivo y esponjoso, aunque en esta unidad se notaba algo faltada de mordiente en la parte final de su recorrido. En referencia al freno trasero, es progresivo y sólo llega a bloquear en la parte final del recorrido.

Por último, y aunque no puede negarse que contra gustos no hay nada escrito, en nuestra opinión la nueva estética en blanco de las EC Racing las hace realmente atractivas y llamativas. También nos gustan los puños ProGrip, el silenciador FMF (aunque la sonoridad de los escapes genéricos de las unidades básicas es quizás más ‘llena’) y el protector del carter que firma Axp… y es que si el diseñado por el mismo fabricante para EC 450 Réplica Cervantes consideramos que no hacía justifica con la moto, en este caso debemos reconocer que mejora la estética del conjunto.

David Prats / Xavi Subirana

Prueba publicada en la revista Solo Moto Off Road nº149
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