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Noticias de motos

Europa cierra 2017 con una reducción del 0.8% en las matriculaciones

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ANESDOR y ACEM ya han facilitado los datos referentes a las matriculaciones de motocicletas y ciclomotores del ejercicio 2017 en Europa que, tal y como se podía ir viendo a lo largo del año, finaliza con un descenso del 0,8%.

Si nos centramos en el conjunto, en Europa se han matriculado un total de 1.314.337 unidades, de las cuales 913.917 corresponden al segmento de la motocicleta (un 9.4% menos que en 2016) y 400.420 son ciclomotores (registrando un aumento del 26%). En España se han registrado un total de 159.359 matriculaciones, solo por detrás de Alemania (173.921), Italia (230.610) y Francia (270.130). Estos datos representan un descenso del 6.9% en nuestro país mientras que en Alemania ha significado una disminución del 15.1%. Por el contrario, tanto Francia como Italia han aumentado el número de matriculaciones en un 6.7% y 4.8% respectivamente.

Sin embargo, estos datos generales toman vertientes muy diferentes si los separamos por segmento. En el caso de las motocicletas, Italia ha sido el único país europeo que ha registrado un aumento de matriculaciones, un 4,7%, mientras que tanto Francia como España y Alemania han visto menguar el mercado en un 0,3%, 11,3% y 19,4% respectivamente.

Los ciclomotores, en cambio, han finalizado el año con considerables aumentos. A nivel europeo el mercado del ciclomotor ha registrado un aumento del 26% con un total de 400.420 matriculaciones y España ha sido el país europeo que más ha crecido, con un incremento del 31,8% respecto a 2016, situando a nuestro país como el sexto mercado en ventas de ciclomotores. Holanda y Francia han sido los otros dos mercados que más han visto crecer su flota de ciclomotores en un 28% y 19,6%.

Tal y como nos recuerda José María Riaño, secretario general de ANESDOR, “en 2017 el mercado de las dos ruedas europeo se ha visto afectado por la entrada en vigor de una nueva Normativa Europea de Emisiones para motocicletas en 2016” y nos recuerda que “este cambio normativo se aplica un año después en el caso del ciclomotor, por eso ha registrado en 2017 un crecimiento del 26%, y acusará este “efecto Euro 4” en 2018”.

Aún así, desde las dos entidades se muestran positivos de cara a los resultados en 2018 y Antonio Perlot, secretario general de ACEM, espera que “el mercado registre un crecimiento en los próximos meses gracias al lanzamiento de nuevos modelos que reemplacen a los anteriores a la normativa Euro 4”. 
 

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Sí, la moto de la foto espía era la nueva Aprilia RS 660

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nueva Aprilia RS 660

Los amigos italianos de InSella han publicado esta nueva foto del test en circuito de la que parecía ser la nueva Aprilia RS 660, seguramente y junto a la Kymco SuperNex eléctrica, las dos agradables sorpresas del pasado EICMA de Milán.

 

La Aprilia mostraba un estudiadísimo estudio aerodinámico, en el que los técnicos de Noale contaban que se había tenido en cuenta tanto la penetración como la carga aerodinámica.

El motor es un bicilíndrico en paralelo que usa el bloque delantero de la RSV4 1100, como ha hecho Norton con su nueva 650SS (partiendo del bloque delantero de su V4 1200), dos marcas que casualmente -o no- mantienen una colaboración.

Hace unos días os mostramos una foto espía de la parte trasera de una Aprilia, tomada durante unos test en circuito, de la que parecía ser la RS 660.

Una nueva foto mostrada por InSella (tomada del frame de un breve vídeo) demuestra que sí, que realmente la moto que ha estado rodando en circuito es la nueva RS 660, de la que no conocemos sus características (bicilíndrico en paralelo de 650 ó 660 c.c. aparte), más allá de que el prototipo de Milán montaba suspensiones Öhlins delante y detrás y pinzas Brembo monobloque.

Sin duda este nuevo ‘twin’ dará vida a una nueva familia de bicilíndricas, con una nueva naked, una trail y opsiblemente una aventurera, del estilo de la KTM 790 Adventure o la Yamaha Ténéré 700.

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Noticias de motos

Adiós, Hayabusa… ¿Hola, Hayabusa?

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Adiós, Hayabusa… ¿Hola, Hayabusa?

A final de este mes de diciembre se acabará el plazo para poder vender motos que no superen la normativa Euro 4. Esto afecta directamente a supermotos como la Suzuki Hayabusa, cuyo cese de producción ha sido anunciado por Suzuki.

La Hayabusa cumple justo 20 años desde que fue presentada, en la cerrada categoría de ‘motos que superaban los 300 km/h’ y que fue inaugurado por la Honda CBR1100 XX Super Blackbird, club al que se unió posteriormente la Kawasaki ZX-12R.

La Hayabusa, de 1.299 c.c. y 178 CV, superaba los 300 km/h y esta escalada de velocidad máxima fue criticada por algunos medios y entidades, lo que obligó a los fabricantes japoneses a establecer un pacto no escrito en el que se comprometían a no fabricar motos que superasen los 300 km/h. Es por eso que desde hace años los velocímetros de las hiperdeportivas indican una velocidad máxima de 299 km/h, aunque luego las velocidades reales puedan ser superiores…

La Hayabusa sufrió una remodelación estética en 2007, acompañada de un aumento de cilindrada (1.340 c.c.) y de potencia (197 CV). Nadie más volvió a adentrarse en este sector de motos ‘caza-récord’ excepto Kawasaki, con su brutal ZZR1400.

Sin embargo, rumores procedentes de Japón (especialmente de nuestros compañeros de Young Machine, normalmente acertados) dicen que uno de los 20 nuevos modelos que Suzuki presentará en los próximos tres años será una nueva Hayabusa, muy, muy potente, así que quizás tras el ‘Adiós, Hayabusa’ de diciembre, habrá que decir ‘Hola, Hayabusa’.

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Honda CX 500 Turbo, ¿adelantada a su época… o moto ilógica?

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Honda CX 500 Turbo

La marca del ala dorada nos pilló a todos por sorpresa cuando en 1982 presentó su Honda CX 500 Turbo, que, efectivamente, tomaba prestado el relativamente tranquilo bicicilíndrico en V transversal (como en una Guzzi, vamos) de su CX 500, que entregaba 50 CV, y le incorporó un turbocompresor, un elemento que empezaba a ser común en los automóviles deportivos de la época, pero inédito en el mundo de las motos de serie hasta la fecha.

Con el turbo girando a 200.000 rpm el bicilíndrico aumentaba su potencia en un considerable 60%, llegando a unos destacables 82 CV y un par de 8 kgm nada menos. Con un peso en seco de algo más de 200 kg, la CX 500 Turbo aceleraba mejor que algunas 1000 de la época.

Desde luego, el motor debió reforzarse para soportar la mayor potencia y todo el conjunto ser vistió adecuadamente, con una futurista carrocería y unas preciosas llantas Comstar doradas. En cada uno de sus dos escapes se podía leer claramente la palabra Turbo.

Muy pronto la competencia se sumó a la moda Turbo y Suzuki (XN85), Yamaha (XJ650LJ Seca Turbo) y Kawasaki (GPZ 750 Turbo) se sumaron a la fiesta, esta última, con la de mayor cilindrada y potencia (112 CV).

Honda reaccionó y creó la CX 650 Turbo, pero la tecnología de aquella época no era la de ahora: el turbo tenía un desfase en la entrega de potencia difícil de gestionar, la moto era cara de fabricar y la parte ciclo no estaba a la altura de la potencia. Tan solo dos años después de la primera CX 500 Turbo, en 1984 se dejaron de fabricar las 650 Turbo. Kawasaki resistió dos años más antes de desaparecer…

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