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Off-Road

Escuela DRE Ducati: Pasión por el off road

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Muy pocos recuerdan que el gran Hubert Auriol tomó parte en el Dakar de 1985 con una Cagiva Elefant 750 cuando esta era propiedad de los hermanos Castiglioni al igual que Ducati y por tanto equipaba uno de los motores bicilíndricos italianos. Posteriormente Beppe Gualini tomó parte en la carrera con la moto de Auriol en un equipo en el que también estaba el malogrado Marinoni. Y más adelante, en el 90 y también en el 94, Eddi Orioli ganó en las dos ediciones de la carrera más dura del mundo siempre equipando el bicilíndrico en L a 90 º de Ducati.

En realidad podemos llegar a pensar que aquellas míticas y enormes Cagiva Elefant, fueron las primeras Ducati Multistrada Enduro…

Viene esta historia a cuento puesto que solemos relacionar a Ducati con el asfalto y hay quien se sorprende de que comercialice su versión Enduro de la Multistrada.

Pero en Ducati no solo vuelven a montar un bicilíndrico en una moto de off road, sino que en torno a la nueva Multistrada Enduro que por cierto tuvo gran parte de su desarrollo en España, se están preparando un buen número de actividades.

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Ducati Riding School

Una de las apuestas más fuertes que gira en torno a la nueva Multistrada de Enduro, es la Ducati Riding School que se encuentra en pleno corazón de la Toscana a apenas media hora de Firenze. Con la base en il Castello de Nipozzano y dirigida por Beppe Gualini, la DRS es tal y como pudimos constatar, una buena alternativa para mejorar tu conducción en off road con una gran trail como la Multistrada.

Y además de disfrutar y aprender en un escenario fantástico, podrás descubrir buenos vinos chianti del propio castillo de Nipozzano, cocina autóctona y como no lo maravillosa que resulta La Toscana. Bosques de olivos, viñedos, campos de trigo meticulosamente ordenados, cipreses que apuntan a un cielo limpio y azul. Colinas de colores irrepetibles salpicadas de castillos o armoniosos pueblecitos de piedra. Silencio, naturaleza, vino y motos de off road, conviviendo en la atmósfera mágica de La Toscana.

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En nuestra visita el curso de conducción duró un día y medio pero la lluvia se empeñó en alterar el programa. El equipo del DRE demostró habilidad y experiencia para modificar el plan previsto y aplicar un plan B.

En la primera jornada recibimos unas clases teóricas y estaba previsto trabajar en la escuela para en la segunda hacer una excursión por los bosques de la zona. Pero como el primer día llovió ligeramente pero lo suficiente como para no poder ejercitar en los troncos redondeados, sólo hicimos ejercicios de slalom y de frenada de emergencia. El ejercicio de slalom es fundamental para aprender a girar en las distancias cortas. No es lo mismo hacerlo con una moto de enduro de apenas 90 kilogramos, que con una enorme trail como la Multistrada.

Así que nos enseñaron o en algunos casos nos recordaron como hay que mover el cuerpo hacia el exterior y trabajar con las piernas. Un ejercicio básico. La prueba de frenada de emergencia también es fundamental con una enorme trail circulando en off road sobre una superficie resbaladiza y conviene frenar fuerte con el freno trasero al mismo tiempo que el cuerpo se desplaza hacia atrás.

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Después de estos ejercicios que nos pusieron a tono, nos fuimos de excursión y la verdad es que me encantó adentrarme en el corazón de La Toscana sobre un terreno que estaba bastante embarrado y resbaladizo. Tras esta primera jornada mis conclusiones fueron claras: la Multistrada Enduro con los nuevos Pirelli Scorpion es pese a su apariencia y enorme depósito de combustible, una moto con una parte ciclo muy sana y una respuesta de motor que se adapta muy bien a un uso off road. Y la segunda es que en este tipo de cursos de conducción se aprenden un montón de cosas.

Una buena cena (rissotto, roast beaf…) regada por uno de los caldos (Chianti) de la familia Frescobaldi, me pareció junto a algunas de la historias que allí se explicaron, la mejor forma de descansar hasta el día siguiente.

Segundo día: circuito

El sol nos acompañó desde que asomó por detrás de las montañas y nos dejó en todo el día. Tal y como dice un tipo al que admiro y que sostiene que los planes se hacen para cambiarlos, nos fuimos al campo de trabajo al que en realidad deberíamos haber estado ayer.

Comenzamos con unos ejercicios en los que base de largas subidas y bajadas nos recordaron la posición del cuerpo en ambas situaciones. Después pasamos a la zona de troncos que hicimos de subida y de bajada. En este escenario y tratando de dejar el tren delantero libre tanto al pasar los troncos en subida como en bajada, la posición del cuerpo es todavía más importante y al estar los troncos a un par de metros entre ellos, hay que trasladar el peso rapidez y precisión.

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El denominado “Tolé ondulé” que toma su denominación de las carreras africanas, es una larga serie de troncos muy juntos entre si, que conviene pasar a una velocidad justa y como no, con el cuerpo bien posicionado, para no perder el equilibrio o sufrir más de la cuenta con posibles resultados catastróficos…

Todos estos ejercicios se hacen por grupos y bajo la atenta mirada del equipo de instructores que te van corrigiendo sobre la marcha.

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La balanza es uno de los ejercicios preferidos por Beppe Gualini y en el de nuevo resulta vital, aquí más que en ningún otro obstáculo, cambiar el peso del cuerpo en el momento oportuno si no quieres ponerte la Multistrada por sombrero…

Por último dimos unas vueltas a una pista marcada en un campo donde lo pasamos súper bien. Fue como la hora del patio del colegio, pero además nos dimos cuenta de que aplicando las explicaciones teóricas y las prácticas que hicimos durante ejercicios, se puede rodar disfrutando más, sacándole mejor partido a la sorprendente Ducati Multistra-da Enduro y sobre todo de forma más segura.

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En definitiva nunca es tarde para aprender y en este caso se hace de forma amena, divertida y con un mensaje muy claro: ganar en seguridad. Y desde mi punto de vista con este tipo de enseñanzas esa seguridad que en este caso se aprende en off road, es perfectamente aplicable en situaciones en las que nos podemos encontrar tanto en nuestro día en ciudad o recorridos interurbanos, como en una situación límite en cualquier carretera del planeta o incluso en el patio de casa…

Off-Road

Prueba Yamaha WR250F: Más y Mejor

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Prueba Yamaha WR250F 2018

Yamaha nos citó en el Circuit Verd de Moià, en las afueras de Barcelona, para presentar ante la prensa su gama 2018, justo un día antes de dar comienzo el Yamaha Enduro Pro Tour, las jornadas en las que todos podéis probar sus modelos.

Antes de empezar la acción por los trazados endureros, nos dejaron dar unas vueltas por el circuito de MX para coger algo de tacto y, una vez entramos en calor, ya pasamos a la sesión de fotos y a la ruta.

Aun centrándonos en la prueba Yamaha WR250F 2018, me podía hacer a la idea de que las iba a pasar canutas en la zona de obstáculos escogidos para las fotos, pero pude apreciar que esta WR se zampa piedras, troncos, trialeras, rampas complicadas y tramos rotos como si nada… ¡Una maravilla!

En los caminos ya respiré un poco más. Allí es donde pudimos comprobar de lo que es capaz; cierto es que es una moto alta y que eso te da cierta desconfianza a la hora de salir airoso de algunas de las zonas más complicadas, pero también es estrecha, más compacta de lo que parece y su motor arranca siempre fácil cuando te quedas enganchado.

A diferencia de la versión anterior, ni rastro queda ya del pedal de arranque en esta WR250F 2018, que adelgaza así unos gramos más. Pero no te preocupes si eres de los que echa de menos la palanca, porque siempre tienes la opción de incorporarlo si así lo deseas.

Las modificaciones que han aplicado a esta versión 2018 la acercan todavía más a la parienta crossera, la YZ. Consta de una parte ciclo espectacular, con un chasis de aluminio que ahora cuenta con algunos puntos con mayor anchura (12 mm más en la viga principal), así como de otros anclajes de motor que lo mantienen igualmente ligero, pero más rígido y preciso.

Eso supone una gran mejora, sobre todo en la entrada en las curvas, que es donde las endureras se suelen mostrar algo más tozudas respecto a las de cross. Las suspensiones presentan un nuevo tarado, con las que ganan en versatilidad y en capacidad de adaptación a cada tipo de situación, sea de la exigencia que sea.

Monta un aclamado conjunto KYB, con una horquilla AOS con aceite y aire independientes, así como un amortiguador trasero con bieletas Monocross de 318 mm de recorrido, ambos con una gran capacidad de regulación.

El propulsor es una delicia, tanto en lo referente a tacto como a respuesta. La famosa culata invertida se ha renovado con unos conductos de admisión y escape más cortos, nuevos muelles y levas de válvulas, una nueva biela y un nuevo pistón. El resultado es mucha viveza a altas revoluciones, sin que se haya perdido fuerza en bajos y medios regímenes, con una muy buena respuesta especialmente en segunda y tercera.

Al fin y al cabo, lo que más se suele frecuentar en salidas endureras. La nueva ECU permite un gran nivel de ajuste gracias al MX Power Tuner opcional, pero ya de serie dispone de nuevos mapas que se adaptan a la perfección a cada tipo de necesidad.

En resumen, una 250 que no le hace ascos a nada, que gusta tanto a los más experimentados como a quien se inicia en el mundo del enduro, que pese a ser la benjamina aguanta lo que le eches y no se quejará nunca de nada.

Ficha Técnica

Tipo de motor 1 cil. 4T LC DOHC 4V
Cilindrada 250 cc
Potencia N.d
Embrague Multidisco en aceite, por cable
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Doble viga en aluminio con cuna
inferior desdoblada
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometrías 26º 10’ y 114 mm de avance
Suspensión del. Horquilla invertida KYB AOS con barras de 48/310 mm, ajustable en compresión y extensión
Suspensión tras. Amortiguador KYB 318 mm con bieletas, multiajustable
Freno delantero Disco 250 mm, pinza de doble pistón
Freno trasero Disco 245 mm, pinza de un pistón
Neumáticos 90/90×21 y 130/90×18

 

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Off-Road

Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Off-Road

Montesa 4Ride: En su hábitat natural

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Cuando la Montesa 4Ride salió a la luz en noviembre de 2016, ya despertó enormemente nuestra curiosidad y, una vez probada, los halagos crecieron hacia la marca que había recuperado el concepto de moto de trial-excursión con un modelo de gran calidad. Se trata de un modelo híbrido entre la moto de enduro y trial, aunque con mayor dosis de esta última que de la todoterreno clásica.

En Solo Moto nos hemos subido a la Montesa 4Ride hasta en tres ocasiones en poco menos de un año. La primera toma de contacto, con el probador oficial de la revista Albert Guerrero en la Costa Brava, nos sirvió para dar a conocer la versatilidad de este nuevo concepto.

En la segunda, el director de la revista le dio una vuelta de tuerca a la prueba, al hacerla pasar por las manos del supercampeón Toni Bou, que también quedó encantado con las prestaciones de la 4Ride, pues aguantó las trastadas del piloto del equipo oficial Repsol Honda Team en Andorra.

Para acabar de completar el mejor test que hayamos podido hacer de esta pequeña gran moto, en esta ocasión hicimos una excursión en familia en alta montaña que no hizo más que confirmar todo lo que sabíamos de la Montesa 4Ride: es la gran todoterreno del siglo xxi, una auténtica navaja suiza.

Al grano: el recorrido previsto para esta salida para disfrutar de la moto en la montaña incluyó una primera parte muy boscosa, con zonas ratoneras que dieron paso a una parte muy trialera, para entrar a fondo en materia y comprobar que hereda las prestaciones de su prima, la Cota 4RT de Trial: con la 4Ride también se pueden hacer zonas sin problemas y únicamente las limitaciones del piloto marcan el nivel al que se puede someterla…

Tras la parte trialera, siguió la aventura al superar piedras y ríos, y fuimos incrementando la altura hasta llegar a más de 2.000 metros, donde apenas se notó la afectación en el propulsor monocilíndricvo de 260 cc –4T, LC, 4V, SOHC, PGM-FI–, siempre respondiendo a nuestras exigencias y poniéndola a prueba incluso superando los 2.600 metros de altura sin titubeos; el motor de cuatro tiempos es indestructible.

Porque la heredera del concepto trial-excursión que inauguró la antepasada Montesa Evasión es la moto ideal para este tipo de salidas. Podríamos hablar y hablar sobre ella, sobre su imagen moderna, sobre sus componentes de calidad, sobre su acertado motor y sobre su polivalencia, al rendir a un alto nivel en todo tipo de terreno, por no hablar de los detalles que esconde, empezando por el hueco bajo el asiento o siguiendo por la calidad en sus acabados, algo que, sin duda alguna, está de acorde con lo que pagamos por ella.

No obstante, por encima de todo esto, lo más importante es que sobre ella nos lo pasamos en grande en nuestra ruta por Andorra. Con la 4Ride pasarás grandes momentos…

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Solo Moto Nº: 2.032

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