Erik Buell Racing 1190 RX: Buell is back!
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Erik Buell Racing 1190 RX: Buell is back!

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En octubre de 2009 todos pudimos ver el vídeo en el que Erik Buell anunciaba el cierre de su marca. La factoría de East Troy echaba el cierre y la bella aventura del atrevido americano finalizó. Aquellas naked de motor Harley ya no volverían a rodar nunca más. Pero el cierre llegó justo en el momento en el que Buell planeaba lanzar una nueva generación de superdeportivas, un diseño que nunca salió a la luz, precisamente el embrión de esta RX, ya dotada con el nuevo motor de BRP-Rotax, el conocido Helicon bicilíndrico, que en la cilindrada de 1.125 cc comenzó a equipar a la nueva generación de Buell, la R y CR 1125. Pues bien, aquel embrión ha tomado vida, ha crecido y hoy se muestra en todo su esplendor. Es la 1190RX, y nos fuimos a probarla a Italia.
 
El asfalto del circuito de Varano brillaba, y es que acababa de caer un pequeño chaparrón que dejó todo mojado. A pesar de ello salimos a rodar. Con 185 CV disponibles, a la 1190 RX le costaba encontrar todo el agarre deseable. A la salida de una curva muy cerrada, la moto tuvo sus dudas, hasta que el control de tracción se activó y le permitió lanzarse adelante con un rugido ensordecedor. Al subir a tercera en la recta, la goma Pirelli trasera patinó un poco y la 1190 RX perdió velocidad sobre un tramo particularmente húmedo antes de recuperar la adherencia y atacar la chicane a toda mecha.
 
Esta RX es una evolución de la atractiva 1190 RS que EBR presentó hace un par de años y de la que se vendieron unas 150 unidades (la mayoría en Estados Unidos), a pesar de que costaban 40.000 euros. Igual que la RS, la RX está propulsada por un bicilíndrico en V a 72º –106 x 67,5 mm, DOHC, LC, 8V, IE– de 1191 cc y 185 CV, como el que montaban las antiguas Buell 1125R y CR, aunque subido de cilindrada –diámetro 3 mm mayor–. Erik compró los derechos y las herramientas que le permitían construir estos propulsores y ahora los monta en su fábrica de East Troy, Wisconsin.
 
La RX incorpora el Controlled Swirl Induction (algo así como admisión en espiral controlada), un sistema en el que una de las válvulas de admisión, de titanio, se abre un poco antes que las otras para mejorar la combustión.
 
El bastidor está basado en el de la RS y sigue la estela de los primeros modelos: las grandes vigas de aluminio hacen también las veces de depósito de gasolina y tienen una capacidad de 17 litros. El basculante va sujeto a unos pivotes situados en la parte posterior del motor, y éste actúa como elemento estructural del bastidor. Aunque tiene un montaje diagonal, el basculante se aparta parcialmente de la tradición de Buell, porque ya no contiene el aceite del cárter. Va unido a un monoamortiguador Showa multiajustable sin sistema progresivo de bieletas. La horquilla Showa BPF va sujeta a una gruesa pletina que cuenta con un amortiguador de dirección transversal en la parte superior. El subchasis trasero de magnesio contribuye a la reducción de peso. También lo hacen las llantas de aluminio fundido de 17” con palos muy esbeltos. Y delante equipa una pinza de freno Nissin de ocho pistones y un disco perimetral de 386 mm, marca de la
casa.
 
Los acabados en general tienen buen aspecto. Desde el asiento, bastante alto y de mullido estrecho, ofrece una bonita vista sobre el semimanillar bajo, el parabrisas y la agradable instrumentación digital con pantalla TFT a todo color, aunque algo pequeña.

 
Agradecí que el kit de electrónica avanzada R incluyera el sistema de control de tracción, aunque me decepcionó que no pueda ajustarse en marcha. Lo dejé fijado en la posición 14 de 21 posibles, la recomendada para lluvia, y solté el embrague para incorporarme al circuito. La RX no equipa acelerador electrónico ride by wire, sino que tiene un sistema propio desarrollado por EBR a partir de unos cuerpos de mariposa Dell’Orto de 61 mm con dos inyectores por cilindro. Está bien hecho, porque la respuesta del acelerador es ligera.
 
La moto avanzaba de forma rápida y controlada, tanto a ritmo normal –a unas 6.000 rpm– como en las aceleraciones para salir de las curvas más lentas, donde la falta de agarre y las relaciones de marchas altas hacían caer el motor por debajo de las 4.000 vueltas.
 
El control de tracción funcionaba bien y permitía algún pequeño patinazo del Pirelli posterior; de vez en cuando, el sistema se activaba para limitar la progresión en las rectas, pero la mayor parte del tiempo, la RX tenía agarre suficiente para seguir avanzando hasta la velocidad máxima declarada de 300 km/h.
 
La moto tiene agilidad suficiente para ofrecer tanta velocidad como facilidad de conducción. Entrega el 80 por ciento de su par entre las 4.500 y las 11.500 rpm. Carece de la contundencia de la Panigale a muy alto régimen, pero empuja con más ganas en medios, lo que la convierte en una máquina tan buena para la carretera como para el circuito. A altas revoluciones se produce cierta vibración, que me molestó poco, pero podría llegar a ser un problema al pasar mucho tiempo en marcha.
 
La pantalla digital no tiene indicador de sobrerrégimen, algo que eché de menos. La caja de cambios de relaciones cortas funcionaba con bastante suavidad y el motor tenía garra suficiente. Lo que me sorprendió más fue la ausencia de un shifter, y que el embrague hidráulico fuese algo duro. A diferencia de las Buell, incluida la 1125 R y sus problemáticas correas Harley, la RX cuenta con transmisión final por cadena.
 
La moto es muy corta y compacta, con una distancia entre ejes de tan sólo 1.409 mm, que no me hizo sentir apretujado a pesar de mi altura de más de metro ochenta y cinco. La RX, tradición de Buell, tiene unas geometrías de dirección muy radicales, 22,4º de lanzamiento y 96,5 mm de avance, quizás demasiado para
la calle. Más radical que cualquier deportiva.
 

Buen comienzo

Las suspensiones Showa me parecieron razonablemente estables y dejaban mucho margen de ajuste. Otro elemento 100 % Buell de la RX que tampoco pude probar a fondo con el circuito mojado es el freno perimetral frontal. De todos modos, la combinación de un disco y una pinza Nissin de ocho pistones aportaba un tacto excelente y potencia de sobras en las condiciones en las que rodamos (sin ABS, que llegará a finales de este año). Esta configuración de frenada delantera me pareció más que adecuada para cumplir con su cometido en cualquier situación.
 
La 1190 RX es la moto que siempre quiso desarrollar Erik Buell. La 1125R de 2008 fue el inicio de una nueva era en la marca que se vio truncada en 2009, no exenta de problemas, errores subsanados en esta RX.
 
Para saber si la 1190 RX está a la altura de las mejores monturas europeas y japonesas habrá que ponerla cara a cara frente a sus rivales. Pero, visto lo visto, no quedará muy alejada de ellas. Su precio es competitivo para un modelo del que se va a construir un número muy reducido de unidades. La RX es sin duda la mejor superdeportiva americana actual.

 

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