Equilibrio dinámico en la renovada Triumph Street Triple. Prueba a fondo.
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Equilibrio dinámico en la renovada Triumph Street Triple. Prueba a fondo.

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En 2005, el equipo de pruebas de Triumph desmontó el carenado a una Daytona 675, le montaron un manillar plano y el clásico doble faro redondo de la Speed Triple. Y tras unos pocos kilómetros, los comentarios de los probadores, una primera evaluación inicial, fueron los más apasionados que llegaron a los dirigentes de la marca británica. Y fue entonces cuando en Hinckley se tuvo la sensación de que la Street Triple iba a ser algo muy especial.

Lo que probablemente no estaba previsto era que aquella Daytona al desnudo sería el modelo más vendido de Triumph, con más de 50.000 unidades que se multiplicarán a partir de este 2013 con la entrada en escena de esta nueva versión.

Triumph lanzó su primera Street Triple en 2007, y tengo buenos recuerdos de su presentación oficial en Italia a orillas del lago de Garda, en una ruta en dirección al norte en busca del Monte Bondome y su famosa y revirada carretera, donde desde hace 60 años se organiza una prueba del Europeo de Montaña.

Las buenas sensaciones de aquel primer modelo las he confirmado en esta nueva versión, después de probar la versión R en el mes de octubre del año pasado. Desde 2007 es el modelo más exitoso en la nueva etapa de Triumph, que se inició a principios de los años 90.

El éxito de la Street Triple se basa no sólo en su buen funcionamiento, sino en que estéticamente sigue desmarcándose de las japonesas y del resto de las naked de cilindrada media que siguen apostando por hacer suyo el diseño del faro ovalado que con tanto éxito diseñó Tamburini para la Brutale de MV Agusta. Al igual que entonces (2007), la Street Triple sigue teniendo un precio final muy interesante, para una moto que, al igual que la Brutalina (MV Agusta), cubica 75 cc más que rivales como la Ducati Monster 600, ER-6 de Kawasaki, Honda Hornet o XJ6 de Yamaha.

La estética de la Street Triple sigue estando dominada por el protagonismo del doble faro trapezoidal que, al igual que en la Speed Triple, sustituyó a los faros redondos. El hecho de abandonar la salida de los silenciosos por arriba creo que estéticamente le hace perder cierto gancho a esta nueva versión. Pero tal y como hemos podido comprobar, el hecho de poder aligerar el conjunto de la parte trasera ha sido positivo y se ha conseguido una moto más ágil.

Conservando su aspecto de streetfighter, el manillar es ancho y plano, y la posición del cuerpo carga ligeramente sobre el tren delantero. Con respecto a la versión anterior se ha aligerado la parte trasera y se han redistribuido las masas. El nuevo subchasis fundido a alta presión y el hecho de montar el escape por abajo han aligerado la Street en la popa más de cuatro kilogramos. No es una moto incómoda. Las piernas quedan flexionadas moderadamente y la perspectiva que se divisa desde el asiento es la de un cuadro de instrumentos sencillo, completo y legible, y un montón de cables situados entre el faro y la pletina de dirección. Lo cierto es que quedan un poco aprisionados y se notan cuando giras el manillar por ciudad, circulas a baja velocidad o maniobrando en parado. Pese a montar una horquilla invertida, con lo que el diámetro de las barras podría condicionar el radio de giro, la verdad es que éste es aceptable y bastante más amplio que en otras motocicletas de este estilo. El nuevo rediseño del chasis de doble viga tubular de aluminio, que en esta versión se divide en ocho piezas diferentes en lugar de las once de la versión anterior, ha permitido ganar ángulo de giro, y éste ha pasado de 28º a 31º.

El motor ha ganado en suavidad y conserva su personalidad

en esta versión, que es más ligera y mantiene

un precio muy competitivo

Me gusta el cuadro de instrumentos porque combina el velocímetro digital y visible y el más clásico cuentavueltas. Los chivatos son claros, aceptables los pulsadores, aunque sería más cómodo que tuvieran control remoto desde el manillar. Tiene dos trips, crono para los que quieran (cada día son más) meterse en circuito, consumo instantáneo, nivel de combustible y un reloj horario demasiado pequeño. No falta el avisador luminoso.

Las estriberas son como las de una sport, es decir, sin gomas. Tras pulsar el botón de arranque, el sonido del silencioso que ahora asoma por el costado derecho es un aullido que anuncia buenas sensaciones.

El tricilíndrico de Triumph ha evolucionado a lo largo del tiempo y, desde mi punto de vista, por una parte conserva un tacto muy especial, un sonido muy excitante, y ha mejorado muchísimo en cuanto a suavidad, entrega de potencia y también entre la conexión del puño de gas y la rueda trasera.

Por ciudad se mueve con soltura, pues 170 kilogramos bien distribuidos son pocos para una moto que en esta versión no llega a los 100 CV de potencia.

El embrague es bastante suave y el cambio… prodigioso. Atrás, muy atrás, y lejos en el tiempo queda el tacto del cambio duro y poco preciso de la renacida Triumph. Ahora es un ejemplo de suavidad y precisión, pese a no tener un recorrido corto, y os aseguro que no exagero lo más mínimo.

La capacidad de aceleración del tricilíndrico es sorprendente, y además es muy elástico y progresivo. La primera es ahora un poco más larga y, gracias al eje equilibrado, el tricilíndrico no vibra de forma exagerada a bajas vueltas.

Entre los coches es una moto ágil y muy fácil de conducir y si hay que buscarle algún pero en una conducción ciudadana, conviene tener en cuenta que hay que poner un poco de atención bajando según qué bordillos, pues puede tocar la panza, es decir, el silencioso, con en el suelo. Otro aspecto que creo que se puede mejorar es la visibilidad de los retrovisores. Éstos tienen un diseño muy acertado, pero poco campo de visión, y lo noté tanto en ciudad como en carretera y autopista.

El consumo por autopista, a una velocidad de media de 120/130 kilómetros por hora con el motor girando entre las 6.000 y las 6.500 rpm, que pasan a ser 8.000 vueltas a 140 kilómetros, es muy bajo y a mí me dio 5,6 litros a los 100 kilómetros. Es decir que si tienes la paciencia de viajar constantemente a esta velocidad, la autonomía de la Street Triple es de unos 300 kilómetros, que no está nada si tenemos en cuenta que se trata de una naked de cilindrada media.

Las vibraciones son más aceptables y la capacidad de recuperación del motor en sexta velocidad es brillante, lo que se traduce en una conducción fácil a la hora de superar a otros vehículos sin necesidad de reducir una marcha.

Para colocar el equipaje dispone de muy poco espacio sobre el pequeño asiento del pasajero y no será fácil anclar los pulpos. El segundo de a bordo no estará cómodo si se recorren largas distancias porque el asiento es pequeño, las estriberas están bastante elevadas y por tanto las piernas quedan muy flexionadas y además no se han montado asas, lo que sin duda hubiese perjudicado la línea sencilla y ligera de la parte trasera de la Street Triple. En este sentido me viene a la memoria que la Brutale de MV Agusta lo ha solucionado bien dejando dos hendiduras en los laterales.

Entre curvas es un placer moverse

entre 6.000 y 8.500 vueltas, pero se puede

llevar hasta las 12.500 vueltas en una

excitante subida de vueltas

Tras muchos kilómetros con esta Street Triple, incluyendo una salida de 400 kilómetros con un viento huracanado (fuerza 8) que en la zona de Tarragona causó estragos, me ha quedado muy claro que esta Street Triple tiene, en su comportamiento por ciudad y en carreteras reviradas, los escenarios donde se encuentra más a gusto. La combinación entre la extraordinaria respuesta del tricilíndrico de carrera larga y una parte ciclo muy equilibrada son, al margen del precio, sus mejores argumentos.

El motor es un placer para los sentidos. Responde desde poco más allá de las 3.500 rpm para encontrarse muy cómodo hasta las 6.000 rpm, que es donde tiene su gama de utilización más agradecida. Entre esas 6.000 y las 8.500 rpm es enérgico, empuja de verdad con las explosiones de su tricilíndrico calado a 120º que tienen un punto exótico que sólo las tricilíndricas pueden ofrecer. Entre curvas es un placer moverse entre esas 6.000 y 8.500 vueltas y si en un momento dado quieres tener una sensación más adrenalítica, se puede llevar hasta las 12.500 vueltas en una excitante subida de vueltas en el que avisador luminoso se apunta a la fiesta a partir de las 10.000 rpm (programable), que a buen seguro acelerará tu ritmo cardíaco…

Siempre me han gustado las motos con el manillar plano y ancho, y en Street encaja perfectamente con su estilo y con la triangulación que forma con las estriberas que dejan las piernas moderadamente flexionadas. Es una posición que me recuerda a la de las primeras superbike japonesas que compitieron en EE.UU. que me cautivaron. En la Triumph, las rodillas encajan en las hendiduras del depósito de combustible y si bien es cómoda para balancear el cuerpo en una carretera revirada, lo cierto es que al buscar una posición de conducción con el pecho pegado en el depósito de combustible, se manifiesta si mides casi 1,80 cm, como una moto pequeñita.

En cuanto a la parte ciclo, esta versión ha mejorado en lo que se refiere a ergonomía y facilidad de conducción. En las reducciones, las marchas se sacan con mucha facilidad y vuelvo a insistir en el exquisito tacto del cambio. El efecto del freno motor es agradable y debido a su configuración (tres cilindros), no es muy notorio, sino que es algo especial. No voy a decir que retenga tan poco como un motor de dos tiempos, pero sí que puedo asegurar que retiene bastante menos que un cuatro cilindros, y este efecto invita a una conducción alegre, divertida, deportiva, con la sensación de poder controlar la situación porque cuando abres el puño de gas, sabe transmitir emoción sin la sensación de que se te puede ir de las manos entre curva y curva. Sumamente intuitiva, cae bien en la entrada de las curvas después de reducir y de frenar.

La frenada es buena, aunque en la R es más potente. El ABS desconectable me pareció poco intrusivo y actúa con más proporción en el freno trasero, de forma que es difícil evitar que entre en acción en frenadas violentas. O sea, cuesta llegar a clavar el freno trasero. Pese a que se anuncia que este ABS es desconectable, lo cierto es que no lo es, pues no aparece ninguna opción en el menú.

 

Menos de 8.000

Las suspensiones son un buen compromiso y con el setting original se muestran algo más duras de que lo suele ser habitual en este estilo de motos. Firmadas por Kayaba, tanto la horquilla como el amortiguador trasero, que únicamente es regulable en la precarga de muelle, me gustaron porque se adaptan bien a una conducción deportiva en lo que a su tarado se refiere, aunque lógicamente me quedo con las suspensiones de la versión R. Todo es una cuestión de precio, pero insisto en que tal y como sale esta versión básica a la calle, el setting me parece acertado, pese a que me gustaría un amortiguador trasero más progresivo, pero entonces la Street no podría costar esos 8.000 euros (perdón 7.995) que cuesta con ABS. Claro que yo me quedaría la versión sin ABS para poder juguetear con el freno trasero y de vez en cuando, sólo de vez en cuando, cruzarla de detrás en alguna frenada…

Alucinaciones al margen, en Triumph han hecho un trabajo fantástico a muy buen precio. Y buena prueba de ello la encontramos en el éxito de ventas de esta Street Triple que tiene el honor de protagonizar la prueba HD de esta segunda revista quincenal de vuestro Solo Moto.

Prueba publicada en la revista Solo Moto nº1909
Si quieres el número puedes pedirlo a nuestro departamento de suscripciones

 

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