Ramón Forcada es un tipo sorprendente. Nacido en Moià (1957), en la masía de su familia, que se dedicaba a labores propias del campo, había libros de mecánica de los años 40 y 50. Ramón los leía con interés. En su casa no faltaban motos, tractores y motores. Aficionado al enduro, con solo quince años fue uno de los precursores de una prueba única como las 24 Horas de Moià y él solito montó toda la instalación eléctrica del circuito. Os ofrecemos una entrevista a Ramón Forcada de lo más interesante.
Se vino a Barcelona a estudiar, montó un bar, fue conductor de camiones con material inflamable…
Con más de 30 años de experiencia en el mundial, numerosos éxitos y un gran bagaje en los equipos oficiales de Honda y Yamaha, es un técnico de reconocido prestigio al que le gusta la conversación relajada, la buena cocina, el enduro, el Barça, perderse por la isla de Menorca.
De Moià al mundo, dando vueltas desde hace más de 30 años, trabajando como técnico en los mejores equipos. Ahora está semi jubilado, pero es el responsable del equipo de MotoE del RNF.
Nos recibe en el garaje de su casa, donde está preparando un ciclomotor Derbi Variant que compite en la Copa Catalana. Y es que Ramón, desde siempre, ha estado y está muy involucrado en todos los sentidos, incluso políticamente, en todo lo que sucede en torno a la capital del Moianès.
“Las 24 Horas de Moià la montamos siete locos siguiendo una idea de Eduardo Giró en el año 72”, recuerda. “Tuvimos un montón de problemas con la RFME. Cuando presentamos los reglamentos en Madrid nos pusieron muchos problemas, pero lo conseguimos con Ricard Pinet como director de carrera. Lo de correr en un circuito de 6 kilómetros durante 24 horas sin iluminación fue complicado”.
Barcelona connection
-Hablamos de sus inicios y seguimos con una trayectoria que ha transcurrido en paralelo con la evolución del campeonato del mundo de velocidad.
Aparecí en Barcelona con 15 años, luego estudié COU y empecé la carrera de Ingenieros, pero no la acabé. Los fines de semana volvía a Moià y hacía mis carreras de enduro y demás. Eduardo Giró, de Ossa, venía aquí a probar prototipos con Monrás y Lozoya.
Hubo dos chicos de Moià que se apuntaron al Criterium Solo Moto y me dijeron si les podía ayudar. Yo sólo había hecho motos de enduro, así que llamé a Eduardo por si me podía echar una mano. Eduardo es un tío que se abre completamente a la gente, muestra interés. Me dio cuatro consejos, me explicó algunas cosas. Las motos fueron bien, ganamos alguna carrera, hasta que los pilotos dejaron de competir.
En la entrevista a Ramón Forcada descubrimos a un tipo sencillo y directo, sin tapujos
-Y llega la época de JJ Cobas.
Cuando Álex Crivillé dejó Derbi en 1989 y se fue a JJ Cobas, Eduardo Giró decidió que había que trabajar más en el banco de pruebas. Llegó Repsol como patrocinador y Giró me llamó.
-Podemos decir que Eduardo Giró ha sido una figura importante en tu carrera.
Sí, por supuesto. Yo llegué mundial gracias a él. En ese momento era transportista de material explosivo por toda Europa. Me llamó, confió en mí, no sé muy bien porqué, para trabajar en el banco de pruebas. Antonio Cobas, que es quien más o menos llevaba esta historia, me dijo: “si quieres venir a trabajar puedes empezar mañana”. Le dije que necesitaba dos días para vender mis camiones. Así empezamos en JJ Cobas.
N. del R.: estuvo en el equipo de Charlie Giró (1992), dos años en Showa, con el equipo de Sito Pons con Carlos Checa (Honda NSR 250) en 1995. En el Honda Pons estuvo hasta el 2002 con Checa, Kocinski, Joan Batiste Borja, Loris Capirossi y Álex Barros.
-Y llegó la era de MotoGP con motores de 4T.
En 2002, primer año de MotoGP, solo había 2 Honda y 2 Yamaha de 4 tiempos, el resto eran 500 de 2 tiempos. Aquel año estaba en el Honda Pons con Barros y Capirossi. En las últimas cuatro carreras Honda nos alquiló a precio de oro un prototipo. Era la moto con la que Doohan hizo unas demostraciones en el 2001. En teoría eran dos carreras para Loris y dos para Barros. Pero Loris ya había firmado con Ducati, con lo cual las cuatro últimas carreras del mundial las hicimos con Barros en lo que se llamó el “mundialito”. Con la moto oficial solo estaban Rossi y Ukawa. Fue divertido tener esta oportunidad. Trabajamos y discutimos mucho con Honda.
-Antonio Cobas siempre se enfrentó al sistema establecido de Honda…
Sí, pero con el carácter que tenía lo hacía de forma muy sutil. Los japoneses no se daban cuenta. Recuerdo que no sabíamos nada de la nueva cuatro tiempos. Solo lo que nos explicó Barros de las 8 Horas de Suzuka y con una moto que no tenía nada que ver con la de MotoGP. Nos dijeron que no tocáramos nada. Y lo tocamos todo nada más empezar el proyecto: ganamos este “mundialito”.
-En HRC con Repsol y Álex Barros…
Honda, en aquel momento tenía una moto muy superior al resto. Cuando Valentino se fue a Yamaha empezaron a tener problemas, pero hasta ese momento tenían una moto muy superior.
-De nuevo con Honda Pons y Álex Barros.
Vino el año en el que estaba todo hecho para hacer un equipo con Pons, con Biaggi y Camel como patrocinador. Estaba todo firmado, pero Honda dijo que no había moto para Biaggi bajo ningún concepto. Fue una comunicación breve y concisa, de esas que no dejan lugar a dudas ni interpretaciones.
El equipo tenía que ser Stoner y Biaggi. Fuimos incluso a entrenar en secreto a Malasia. Pensábamos que Camel seguiría en el proyecto, pero Camel dijo que sin Biaggi no había sponsor. Honda, que si estaba Biaggi no había moto. Intentamos convencer a Camel, hacer equipo con Checa y Stoner. Camel dijo que no. Estábamos en enero 2006. Un equipo satélite sin patrocinador es inviable.
-¿Hasta qué punto un equipo como el Honda Pons podía intervenir en las motos?
Con aquellas 4T podíamos desmontar los motores si había algún problema y nos los devolvían montados. Podíamos intervenir en las culatas, lo cual es importante: asientos, reglajes y demás. Se podían marcar pequeñas diferencias. Ahora es imposible.
-Cambio de equipo: 2006 y 2007 en el Team LCR con Stoner primero y Checa después con la 800.
Un desastre. Honda equivocó absolutamente el planteamiento.
Yamaha
La relación de Forcada con Honda acabó entonces para pasar a Yamaha con Jorge Lorenzo. Una relación que dio grandes resultados, con los tres mundiales de Lorenzo, además de su rivalidad con Rossi entre otras hierbas…
-Yamaha y Honda, ¿muy diferentes?
Sí, básicamente por el tamaño de la empresa. Al final, la gran diferencia es la rapidez de reacción. En Honda la rapidez no existe, pero en cierto modo el resultado es perfecto. Me explico. Si quieres cambiar un tornillo que es demasiado corto, lo quieres 2 mm más largo, tardarán dos meses en hacerlo, pero cuando llega es perfecto. En Yamaha son lentos, pero no tanto. El departamento de carreras es muchísimo más pequeño que HRC. No tiene nada que ver. Por el sistema japonés necesitas permisos, confirmaciones y demás.
Honda es un ministerio. Para llegar al máximo responsable tienes que hacer muchos más pasos. A veces son cinco pasos de ida y cinco de vuelta, pero no hay errores. Esto, si estás en una posición dominante no hay problema, pero ahora no es así. Ahora hay unos que improvisan y hay cosas que les salen mal, pero las que les salen bien otros no las tienen y se quedas atrás (N. de R.: se refiere a Ducati).
La experiencia de Ramón Forcada es de las más amplias del mundial, sin duda
-En Yamaha, hasta que Jorge Lorenzo se fue a Ducati, es con quien has estado más años y con quien a nivel deportivo te ha dado más satisfacciones.
Si hemos ganado tres mundiales. Fue una época muy divertida por tener el vecino que teníamos en el box. Eso es importante. El vecino se fue y luego volvió.
-¿Lo estabais esperando?
Un poco sí. Si aquella aventura hubiese funcionado no hubiese vuelto, al margen de que la forma en la que se marchó no fue la más elegante. Nosotros lo estábamos esperando. Viendo sus resultados era fácil deducirlo.
-¿Cómo reaccionasteis?
Los roles eran diferentes cuando el vecino volvió. Jorge ya era el número uno en Yamaha, fue fiel a la fábrica. Los de al lado (N. de R.: Rossi y su equipo), cuando volvieron no volvieron a ganar…
-¿La parte conflictiva de la película?
No sé si existe esa parte conflictiva. Me acuerdo de que nuestra primera carrera en 2008 con Yamaha fue en Qatar y Jorge hizo la pole. Valentino, con el que prácticamente no había hablado, me dijo: “¡ostras a este tío tal vez habrá que tenerlo en cuenta!”. Yo le dije que Jorge es un tío muy cabezón. Valentino sabía un rato de pilotos y demás, pues había tenido varios compañeros de equipo -muchos enemigos y pocos amigos-, sabía cómo tratar al vecino. Con la llegada de Jorge le costó un poco entender a quién tenía a su lado. Asimilarlo le costó más.
-¿Qué pasó con Maverick Viñales?
No funcionamos, pero tenemos buena relación. Maverick era un tío rapidísimo con un entorno complicado. Es muy bueno y sigue sin ganar un mundial. Ese entorno ha ido cambiando. Que los pilotos malos no ganen el campeonato es normal, que los buenos no lo ganen es que hay algo más.
Yamaha Petronas
-¿Te sentó mal pasar de un oficial a uno satélite?
No. Tal y como fueron las cosas, el equipo oficial no estaba muy bien. El Petronas originalmente se montó para que corriera Jorge Lorenzo, pero se fue a Honda. Luego tenía que venir Dani Pedrosa, hablamos mucho, pero al final no lo vio claro, o le convencieron. El segundo piloto, que tenía que ser Morbidelli, pasó entonces a ser el primero. Hablé con él y me quedé. No teníamos segundo piloto. Finalmente entró Quartararo, prácticamente por descarte. No entraba en los planes de nadie hasta que hubo una vacante. Fue una apuesta.
Actualmente Ramón Forcada está a los mandos de un equipo del mundial de MotoE
-El año pasado con Andrea Dovizioso, que no acabó la temporada, se acabó Ramon Forcada en MotoGP.
Tenía claro que yo solo quería hacer un año más y no me interesó un contrato de dos años que incluía este 2023. Me quería jubilar. Antes de eso me ofrecieron la posibilidad de ir a Aprilia, pero al final prefirieron poner a un interno de su equipo. Después de 35 años en el paddock un poco de calma también está bien, sobre todo después de ver el calendario.
La actualidad de MotoGP
-Como espectador privilegiado de esta temporada, hay evidencias como que Ducati es la más fuerte en pista y que Honda y Yamaha parecen estar en crisis, ¿por qué?
No son latinos. Tienen miedo a equivocarse, poca capacidad para improvisar y, sobre todo, el carácter japonés por hacerlo todo bien es lo que marca la diferencia. Ducati puede traer diez cosas nuevas cada Gran Premio y los japoneses una nueva cada diez GP. Si de esas diez cosas en Ducati solo funciona una o ninguna, no pasa nada, está bien. Los japoneses no funcionan así.
-Pero antes ganaban…
Sí, porque los otros (N. de R.: Ducati) no lo hacían bien. En competición no hay que correr mucho, hay que correr más que el otro. Si el otro decide poner ocho motos y tu despides a dos de las que tienes, como ha sido en el caso de Yamaha (N. del R.: refiriéndose a RNF), mal vamos.
A este señor del RNF Racing (N. de R.: se refiere a Razlan Razali) le ofrecieron un año de contrato pensando que diría que sí, pero les dijo que no. En Yamaha no lo entendieron, pero a este señor le dijeron un viernes a las 10 h de la noche que no a dos años de contrato y a las 8 h de la mañana ya tenía firmado un acuerdo con Aprilia.
-Los japoneses se quedaron a cuadros…
¡El inglés! (N. de R.: en referencia Lin Jarvis).
-Alguien se equivocó a nivel de gestión deportiva…
No fue la primera vez. Valentino se les fue a Ducati, aunque volvió. Jorge se fue a Ducati. El tema de Maverick se gestionó mal. Vistos los resultados, algo no funciona en Yamaha.
Forcada ha estado trabajando con muchos pilotos y marcas a lo largo de su vida
-Al margen del factor Márquez, parece que las Honda no funcionan. Solo están delante cuando Marc va al límite, y eso tiene consecuencias.
Cuando tenía moto para estar delante también iba al límite. No creo que sea la moto. Ha ganado ocho mundiales por ser así, no por ser alto o guapo. Esta moto ganó una carrera este año. Márquez se sigue cayendo, pero cuando está delante, que es diferente a caerse cuando estás el quince, como le ha pasado a Quartararo. Si te caes luchando por un podio igual has infravalorado el límite de la moto, pero la moto para hacer tercero está.
Una moto que no funciona, ni gana carreras, ni hace podio, ni poles, ni nada. ¿Que la moto no es la ideal?, seguro. La situación tampoco. Pero cuando pones todos los huevos en un cesto tienes el peligro de que se rompan. Allí ponen todo en manos de Marc y si no está Marc no hay nadie en el equipo oficial. El único que ha ganado está en un equipo satélite con la misma moto o anterior. Mal por la fábrica por no considerar que cuando Márquez avisaba lo hacía en serio. No reaccionaron.
-Pero pasaron muchas cosas, lesiones…
Sí, pero no estaba previsto. Si tu juegas a un mundial y no eres capaz de prever cosas que pueden pasar, quizá la gestión no es la ideal. Ducati ha aprendido de sus errores. Por ejemplo, ha bajado los sueldos de los pilotos de una forma brutal a cambio de más bonus por resultado. Tienen una moto que la puede llevar todo el mundo, y pilotos buenos. De los ocho tiene seis para ganar. Están en otra guerra, tienen otras armas.
La aerodinámica
-Con la reglamentación actual, ¿cómo ves MotoGP?
Está complicado. Han entrado muchos elementos, como la aerodinámica o mecanismos que no son propios de una moto estándar, que han creado una situación un poco peligrosa a nivel de espectáculo y de competición. En el momento en el que creas cosas artificiales, que es lo que estas creando con las alas, una carga sobre el neumático, un grip artificial, con lo que además del peso de la moto tienes algo más… Estas cosas están muy bien hasta que se rompen. En el momento en el que algo se rompe o la moto se levanta y deja de tener las fuerzas que tiene se convierte en un misil y entonces hay caídas feas por esto.
-Y afecta a los adelantamientos…
Perjudica a los adelantamientos clarísimamente, porque cuando creas tus mecanismos de movimiento de la moto, tanto de forma automática como manual, creas unas fuerzas, unos rebufos por atrás que no los buscas, pero que aparecen. En ese momento el que va detrás sufre.
-Beneficia a unos y perjudica a otros…
Si tienes ocho motos puedes estar perjudicando a un compañero tuyo o a otro, con lo cual puedes tener aliados que no dejan a tu enemigo que les adelante y llegue hasta ti.
-¿Soluciones?
He leído que en el 2027 habrá cambios en el reglamento técnico y espero que sean cambios importantes, un paso atrás en el tema de crear efectos externos en la moto y que ayude bastante a mejorar la seguridad y, sobre todo, el espectáculo.
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