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Enfrentamos la KTM 250 EXC-F & la Husaberg FE 250

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Dos de las grandes protagonistas de este 2013 en la categoría de E1 serán la nueva Husaberg FE 250, el primer modelo de esta cilindrada de la marca sueca propiedad del grupo KTM, y su innegable referente familiar, la última evolución de la conocida KTM 250 EXC-F. Como sucede con la totalidad de modelos de Husaberg de esta temporada, la FE se sirve en gran parte de la base de su rival naranja y la remata con algunos puntos exclusivos a nivel ciclo, de modo que ambas motos tienen puntos realmente muy parecidos, si no idénticos, mientras que otros ofrecen un rendimiento marcadamente distinto. De entrada, la concepción del bastidor es muy similar en ambas –una viga central desdoblada cerrada por una simple cuna desdoblada– pero diferenciados por el subchasis posterior, ya que la KTM mantiene la línea clásica de los tubos de aluminio de sección cuadrada, mientras que en la Husaberg se opta por una cola fabricada en compuesto plástico. Además de ello, por supuesto tampoco la estampa general es la misma, ya que el diseño de la plástica sigue la línea de cada firma. En la Husaberg se conserva una estética muy similar a la de los anteriores modelos de la firma buscando una clara identificación con éstos, algo que también sucede con la KTM, en la cual se mantiene la línea vista en 2012 aunque con gráficas rediseñadas y desmarcadas de la gama de motocross.

Una respuesta prodigiosa
Para empezar, lo que más sorprende de ambos modelos es la respuesta de su motor. Aquellos que se hayan perdido algún escalón en la evolución de los propulsores de la 250 EXC-F quedarán sorprendidos por el carácter del motor 2013. No es que haya cambiado mucho respecto al año anterior, pero ese ligero paso conseguido a base de ganar peso, de mejorar su entrega de potencia y de ajustar cada vez mejor el sistema de inyección hace que su funcionamiento poco tenga que ver con el del modelo de hace tres años y prácticamente nada con el de hace seis.

La primera sensación que ofrece la KTM es que corre mucho y que tiene muy pocas inercias, de forma que permite entrar super rápido en las curvas y trazar sin ninguna dificultad por cualquier tipo de terreno. Por si fuera poco, el ‘pequeño’ motor de 4T ya no es tan pequeño a juzgar por su entrega de potencia y es infinitamente más lineal y progresivo que el de las primeras EXC-F. Es evidente que no tiene tanta patada en la parte baja del arco de revoluciones como una 350 o una 450, pero sorprende el paso adelante que se ha dado y lo llena que se nota en todo momento. Para un aficionado, sea avanzado o no, el equilibrio del motor y sus pocas inercias resultarán ideales, ya que permiten ir siempre a tope, pilotar sin cansarse y, lo más importante, llegar a casa sin la sensación de haber estado a punto de perder los antebrazos sujetando la moto.

Además de la mejora del comportamiento en bajos, el motor también muestra su innegable carácter arriba, estirándose muchísimo cuando se le pide velocidad por caminos y pistas rápidos, donde da la impresión de no llegar a cortar nunca.

La parte ciclo ha recibido menos cambios y sigue la línea conocida, con un chasis que trabaja bien y se nota ligero y estable, aunque algo penalizado por unos ajustes de las suspensiones algo blandos en su configuración estándar. Si bien en salidas y excursiones poco exigentes el conjunto es bastante cómodo, se echa de menos algo más de consistencia al adentrarnos en recorridos más intensivos. En estas circunstancias la horquilla tiende a hacer topes muy pronto y da algo de inestabilidad a la moto en zonas bacheadas, ya que tanto la primera parte del recorrido como la segunda, con las barras más comprimidas, se acumula un poco el trabajo.

En la línea de la firma de Mattighofen, la posición de conducción es correcta y todo se nota muy en su sitio, con el asiento muy plano y muy cómodo tanto conduciendo sentado como pilotando de pie. No obstante, el manillar nos resulta un poco muy alto y da la sensación de que la rueda anterior va muy lanzada, con la consiguiente dificultad añadida a la hora de entrar en las curvas de las cronos.

Tacto diferenciado
Al contrario de lo que algunos podrían creer, pese a tratarse del mismo motor y haber recibido idénticas mejoras este 2013, el corazón que mueve la Husaberg no es calcado al de la KTM. Como ya hemos dicho, en ambos casos destaca

 

Gracias a todo ello, en las entradas de las curvas la FE da mucha más confianza y después se hace más dominable a mitad de la curva.

En cuanto al amortiguador posterior, el rendimiento del PDS de ambos modelos es muy similar. Su rendimiento es el conocido de este sistema, algo blando en líneas generales, y con un funcionamiento que gustará a aquellos que estén más familiarizados con su uso. Para los que vengan de usar bieletas, sus reacciones se notarán algo extrañas con el terreno muy roto, ya que resulta menos progresivo y siempre tiende a dejar la rueda pegada al suelo, pero también es cierto que aporta un plus de ligereza que debe tenerse en cuenta.

En cuanto a la posición de conducción, de la Husaberg, es similar al de la KTM a excepción de la forma del asiento. El diseño del subchasis hace que resulte menos plano y algo más alto de atrás, por lo que hace que el piloto tienda a quedar algo más adelantado y cerca del depósito, aunque haciendo cronos en las que tienes que variar a menudo de postura o trialeando prácticamente no se nota.

El apartado de frenos, en ambas motos se utilizan equipos idénticos, las habituales bombas y pinzas Brembo, que ofrecen un muy buen tacto y mordiente, además de una buena posición de las palancas y las manetas.

En líneas generales, tanto la FE como la EXC-F llaman la atención por ser motos muy fáciles de pilotar y que corren mucho, con un paso por curva excelente y con un motor que ayuda y empuja bien en cualquier circunstancia a pesar de su poco cubicaje. Eso sí, el tacto resulta más progresivo y fácil en el modelo naranja, mientras que en el caso de su hermana azul resulta quizás más brusco. Seguramente esa misma búsqueda de un público más racing que siempre ha caracterizado a Husaberg es el que ha hecho darle ese aire diferenciado que se ve reforzado por su excelente horquilla de cartucho cerrado.

Husaberg
Lo +
Horquilla delantera y potencia del motor
Lo –
Forma del asiento conduciendo sentado

KTM
Lo +
Motor vivo, potente y progresivo
Lo –
Ajustes de la horquilla delantera

 

Texto: Armand Monleón/Marc Solà/D.Prats
Con la colaboración de Àrea de Motor Can Taulé y Amics Moto Valls de Torroella

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