Enfrentamos la DIavel a la otra gran bestia del mercado, la V-Max
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Enfrentamos la DIavel a la otra gran bestia del mercado, la V-Max

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Si te gustan las motos que te recuerden uno y otro día que son muy especiales, y que tú también lo eres por haberte fijado en ellas, atento a las próximas páginas. No sólo son voluminosas: disponen de acabados excepcionales, de multitud de rincones dignos de contemplar con detenimiento y de motores que son capaces de mover motos que ganan en las carreras de SBK o de sacar un coche de un sótano tirando con una eslinga.

Una muestra clara de que no son motos convencionales la encontramos al echar un vistazo a sus exclusivos instrumentales. Sus pantallas TFT y OLED te reciben con mensajes curiosos: el display de color que encontramos sobre el depósito de la Ducati muestra un láser que esculpe a cortes sobre metal una Diavel. En la Yamaha vemos otro mensaje sobre la pantalla del… ¿depósito? Dice, en inglés, algo así como: “Es hora de montar conmigo. Soy la V-Max”. Al extraer la llave se despide cortésmente con un “nos volveremos a ver”. Lo de remarcar lo del depósito viene porque no encontrarás ninguna boca de llenado delante, en la tapa que cubre la admisión, y tampoco en los costados posteriores. Para acceder al tanque, de unos exiguos de capacidad, debemos accionar un tirador oculto tras la tapa de aluminio que se encuentra bajo el costado izquierdo del asiento. Con ello se abate hacia delante el respaldo lumbar, y deja así a la vista el tapón, con cerradura, pero sin bisagra.

Una catapulta

Este apoyo lumbar abatible no tiene únicamente una función estética… Si estrujamos un poco el puño en marchas cortas -tiene cinco, y todas nos pueden proporcionar una considerable patada independientemente del régimen al que abramos… pero en las tres primeras es de escándalo-, es fácil que el cuerpo quiera quedarse atrás mientras sentimos que los brazos y las piernas son tensados por la catapulta que tiene por motor. Quizá esa sensación sería menor si fuésemos en ella tan acoplados como en la Diavel, cuya cintura es bastante más estrecha; aunque desde luego no podemos negar que tiene su gracia sentir ese tirón.

Eso sí, lo que no sentirás nunca es que el motor se te descontrola: la conexión entre el puño de gas y la enorme rueda trasera, un Bridgestone de 200/50 x 18, es impresionante. ¿Que el ritmo ha de ser civilizado? Pues giramos el puño, de excelente tacto, apenas medio grado tras pasar del rojo al verde, y saldremos como las normas mandan. Es posible ganar apenas unas pocas revoluciones en cualquier relación, y a cualquier régimen. Y la elasticidad permite llanear a unos 60 km/h reales, en quinta, a unas 1.800 vueltas, sin tirón alguno. Pero recuerda que si giras el puño, notarás el empuje de un deportivo americano de esos que acumulan cilindros y pulgadas cúbicas sin mucho sentido en sus motores, salvo el placer por la recuperación salvaje desde bajo régimen de giro. Eso sí, la V-Max tiende a querer imitar a esos Corvette, Mustang o Camaro también en cuanto a consumos… Cuesta bajar de los 10 l/100 km, y si nos excedemos, podemos superarlos ampliamente. Recuerda que sólo caben en su tanque… Por cierto, antes de partir para la urbe, uno de mis compañeros suelta un “¡jo, cómo cuesta moverla!” en el garaje. En ese momento nos hacemos la pregunta de siempre: “¿Y las presiones?”. Tras revisarlas, y añadir los 0,4 bares de presión que faltaban en la rueda delantera, la V-Max pasó a poder maniobrarse muchísimo mejor. Hay que tenerlo en cuenta.

La Diavel, otro cohete

A la hora de acelerar en parado con la Diavel es posible que no obtengamos las mismas sensaciones hiperbólicas que con el V4, entre otras cosas porque su motor necesita ganar algunas vueltas más para empezar a meterse en su curva buena de par. Decimos esto comparándolo con un propulsor de dragster. Respecto a cualquier naked deportiva de gran cilindrada, es mucho más fácil exprimirla al salir, puesto que su batalla y aplomo mantienen la rueda delantera a escasos centímetros del suelo, si es que la llegamos a levantar. Estrujar salvajemente la primera de una streetfighter es casi inviable, porque a partir de medio régimen se encabritará sin remedio hasta que cortemos ligeramente e insertemos la segunda, y hasta la tercera. Aquí sólo veremos cómo se ganan vueltas sin sensación de miedo, pero con la adrenalina fluyendo por efecto de la salvaje aceleración. La ventaja con la que juega esta criatura es que, a diferencia de la V-Max, no ha sido diseñada únicamente con las rectas en mente: si estamos acelerando puede que sea para poco después tener que cortar y frenar de modo drástico, entrar deprisa en curva y trazar como a bordo de un compás antes de acelerar aún muy inclinados. Ya sé que no es la primera vez que lo lees, pero cuesta creer que este aparato pueda llevar a cabo esas maniobras con tanta facilidad. Poco estrés, muchas sensaciones, ritmo elevado.

Si se le coge el truco, también puede ser divertida en curvas. La enorme batalla, el peso y el mayor diámetro de sus neumáticos exigen fuerza a la hora de meterla en curva, pero si te acostumbras a hacer palanca con las puntas del comodísimo manillar y aguantar la tensión durante los instantes que dura la maniobra, llega un momento en que todo se autoestabiliza y gira como un AVE. Eso sí: abre pronto y fuerte y sentirás unas ganas de retorcerse por parte del neumático y el amortiguador trasero que acaban en línea de goma negra a la salida de la curva. Sensaciones en estado puro. Y desde luego frena mucho y bien, con un tacto delicioso a baja velocidad, pero no hay que olvidar nunca que, con velocidades de tres dígitos, hay muchos kilos por detener, así que hacen falta metros. Esta maniobra es harina de otro costal en la italiana.

A contemplarlas

Queda una última prueba, la del boulevard… En terrazas, semáforos o parkings públicos, es imposible pasar desapercibido. Todo el mundo te mira, y es que son dos de los conjuntos más bellos a la hora de plantearte un la lavo bien, la pongo al sol y me la miro. Ambas coinciden en algunos planteamientos, pero difieren como la noche y el día en otros. No es que una sea mejor que la otra; son las mejores en sus respectivas categorías: las suyas propias. Son únicas, así que pertenecen al selecto club de quienes se hayan enamorado de ellas. No es cuestión de precio, ni de potencia, es un tema absolutamente pasional, como cuando se toma partido por un equipo de fútbol.

¿Eres de King Kong o eres de Godzilla?

Comparativa publicada en la revista SoloMoto Actual 1817

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