Lo cierto, en todo caso, es que sería una batalla desigual. BMW y Suzuki cuentan con artillería pesada con estas dos motos, eso es verdad, si bien no disparan con el mismo tipo de bala.
En carretera saben estar a la altura, pero una va mucho mejor en ciudad y la otra hace lo propio en ruta. Así, a simple vista, suponemos que ya os habréis dado cuenta de por dónde van los tiros, ¿no?
La trail más grácil
Entre coches, la BMW F 700 GS tiene muy pocos rivales. Hemos de decir, para potenciar todavía más esta consideración, que la Suzuki V-Strom gira con una facilidad pasmosa a baja velocidad. Pues ni con esas consigue poner en duda el buen hacer de la alemana.
La BMW no gira tan bien como la japonesa, eso es cierto, pero es una trail tan baja, compacta y ligera, que bregar con ella por la ciudad no supone ningún problema. Es más, esta moto ha sido concebida con una clara orientación urbana; de hecho es la que, según BMW, más tirón está teniendo entre las chicas de entre todas las del catálogo de la marca bávara. El tacto del motor es muy agradable a bajo y medio régimen. Sube de vueltas lleno, pero con dulzura y suavidad, por lo que es tremendamente fácil de conducir y de gobernar. No es nada estresante llevar la BMW F 700 GS envuelta de coches.
La Suzuki V-Strom 650 ABS es otra cosa. Gira bien, es cierto, pero su asiento es elevado (opcional uno 20 milímetros más bajo) y el peso también es superior, del orden de 30 kilogramos más que la BMW. El tacto del motor, también con respuesta a bajo y medio régimen, difiere del de la BMW. El dos en V de la japonesa es más nervioso que el dos en línea de la alemana. Y de la misma manera, la Suzuki no se nota una trail tan compacta y gobernable como la F 700 GS.
De tú a tú en carretera
Las mejoras mecánicas de estas dos motos saltan a la vista una vez las pruebas y tienes fresco en la memoria el comportamiento de las anteriores.
La Suzuki, ocho años después, desechó el antiguo motor de la V-Strom y adoptó el de la Gladius, una naked. Para ello, para adaptarlo al funcionamiento de una trail, retocó el encendido (reduciendo la relación de compresión) y revisó la relación del cambio, acortándola. Así mejoraba, ganando patada a bajo-medio régimen.
Los retoques en el motor de la F 700 GS han aportado más potencia (4 CV) y más par (en torno a 0,5 kgm), con lo que la pequeña trail bicilíndrica de BMW sube de vueltas con mayor alegría que antes.
De todas maneras, el funcionamiento de uno y otro motor, aunque similar en el fondo, difiere en las formas, ya que la entrega de potencia de la BMW es, si cabe, algo más plana y suave que la de la Suzuki. La japonesa es algo más aguerrida, si bien es cierto que ha de cargar con algo más de peso de conjunto. Eso sí, cuando el tacómetro sube de vueltas, en torno a las 6.000 rpm, el motor pierde carácter y su entrega de potencia no es la misma que a medio régimen.
En el funcionamiento del cambio también coinciden. En las dos es algo seco y ruidoso, aunque por otra parte es muy rápido de reacciones, con un corto recorrido tanto de la maneta del embrague como de la palanca del cambio en sí.
Con el par de discos de freno, las mejoras se notan en la BMW, que ha ganado mucho. Las dos frenan muy bien. El mordiente es suficiente, sobre todo en la BMW. Digamos que la Suzuki destaca más por el tacto, muy bueno, que por cómo ataca los discos de freno (y eso que la suya es una frenada muy eficaz).
El de las suspensiones es un tema en el que ya no coinciden. La BMW, la urbana, cuenta con unas suspensiones más bien rígidas, y esto, con un peso moderado, le da mucha estabilidad y precisión en curvas. Las de la V-Strom son algo más blandas, más ruteras o aventureras, como se quiera, y aunque no va nada mal, con estas suspensiones y con su peso no va tan por el sitio como su rival. Luego, a la hora de moverlas en curvas de un lado a otro, a la hora de disfrutar, vaya, ambas se conducen con soltura. El dinamismo está muy conseguido en las dos, pero la BMW va un paso por delante.
La trail más grata
Ya en ruta, como señalábamos antes, la Suzuki V-Strom es una seria candidata a alzarse como la más indicada para estos menesteres. Su antecesora, sin cambios apreciables desde 2003, ya lo era, por lo que la nueva no iba a ser menos.
La japonesa ha perdido peso y volumen respecto a la anterior. En cualquier caso, la protección aerodinámica queda fuera de toda duda. Y si hablamos de su asiento, aquí sí, es la japonesa la que pasa la mano por la cara a la alemana; el de la Suzuki es amplio y muy cómodo, mientras que el de la F 700 GS es más discreto, como la moto en sí, más pensado para ir por ciudad que para ir de viaje (aunque pueda hacerlo sin problema).
En cuanto a la finura de funcionamiento, aunque las dos sean motos muy suaves, la BMW parece girar más redonda y con menos vibraciones que la Suzuki. La cúpula de serie de la BMW es de pequeñas dimensiones. Se puede optar por una de un tamaño mayor, similar al que lleva su hermana F 800 GS, más aventurera que ésta. La de fábrica de la Suzuki no está nada mal, aunque, si nos pareciese pequeña, es posible hacerse con una de mayor tamaño y con un deflector superior regulable, para desviar todavía más el aire.
La imagen frontal de esta V-Strom no es la de la V-Strom de 2003, la nueva ha perdido volumen; pero a pesar de todo sigue siendo una moto que protege más las extremidades inferiores que la BMW F 700 GS, que es una moto frontalmente muy estrecha.
Equipamiento de película
El equipamiento de serie es de primer nivel en ambas. Más que de serie, parece de película. Y si a esto le sumas la cantidad de extras que pueden recibir, tal vez el precio se dispare, pero el resultado final, la calidad del producto, también. De entrada, el ABS es de serie en las dos, y en el caso de la BMW se trata del ABS bicanal de nueva generación (además de ser desconectable). La F 700 GS ha mejorado a la vez su cuadro de instrumentos, puesto que ahora sale de fábrica con indicador de nivel de combustible y de temperatura del refrigerante.
En la Suzuki, el cuadro dispone de indicador de velocidad insertada, algo que, por mucho que se esté extendiendo, siempre es de agradecer.
En las dos es posible regular la precarga de la suspensión trasera con un pomo, que en el caso de la alemana se ha hecho bastante más accesible. Pero es que hay más. Las maletas laterales y el top case trasero son un extra a tener muy en cuenta en las dos. Como es tanto o más interesante la electrónica que ofrece en opción la BMW: RDS (control de la presión de los neumáticos), ASC (control de tracción desconectable) y ESA (ajuste electrónico de los hidráulicos de la suspensión trasera).
Asientos más bajos, pantallas más altas, etc. La lista se hace casi interminable. El precio de estas motos ha quedado por debajo de la cota psicológica de los nueve mil euros.
La BMW F 700 GS está a la venta por 8.800 euros, con unas mejoras mecánicas y de equipamiento muy significativas respecto a la anterior versión.
La Suzuki DL 650 V-Strom ABS se comercializa a 8.399 euros, con un lavado de cara y un comportamiento general que le hacen parecer otra. Si quieres una trail competente y de gama media, no te quedará más remedio que alistarte a una u otra.
BMW F 700 GS
Solo +
Motor plano y lleno
Facilidad de conducción
Suavidad de giro
Estabilidad
Frenada y ABS desconectable de serie
Consumos
Solo -
Protección aerodinámica
Asiento estrecho
Tacto del cambio
Cómo va en...
Ciudad
La F 700 GS presenta las mismas buenas maneras que la 650. Es una moto muy manejable y compacta, con un radio de giro adecuado para callejear. La altura del asiento es mínima y el tacto del motor, muy agradable.
Carretera
Este modelo es ideal para empezar a hacer cosas con una moto grande, Lo que mejor la define es la facilidad de conducción, entre otros motivos por la curva de potencia: plana y constante. Las suspensiones y los frenos trabajan bien y se nota ágil.
Autopista
La protección aerodinámica no es su fuerte, ya que la nueva visera es de menores dimensiones que la de la versión anterior. También es frontalmente estrecha. En cualquier caso, la suavidad de giro es de nota, como la ergonomía y la calidad de marcha.
SUZUKI DL 650 V-Strom ABS
Solo +
Motor guerrero
Calidad de marcha
Consumo y autonomía
Suavidad
Protección aerodinámica
Precio
Solo –
Suspensiones blandas
Tacto del cambio
Asiento elevado (opcional uno más bajo)
Cómo va en…
Ciudad
La V-Strom gira algo más que la BMW, si bien su asiento es también más alto. Eso sí, al ser estrecho, si rondas el 1,75, no hay problema. Pesa asimismo algo más que la alemana y el tacto del motor es más guerrero (esto gustará más a unos que a otros).
Carretera
Pesa más, decíamos, y sus suspensiones también resultan un poco más blandas. Pero dinámicamente trabaja perfectamente, se mueve muy bien de un lado a otro. El carácter del motor, repetimos, más impetuoso que el de la BMW.
Autopista
La protección aerodinámica es de las mejores de su categoría. La pantalla contempla un pequeño deflector superior (opcional) que se puede regular para que desvíe más si cabe el aire. Más cómoda que la BMW, pero no tan fina.