Aunque su estética evoca la forma de diseñar de otra década, no debemos olvidar que estamos ante motos modernas, fabricadas en este siglo y por tanto solventes en el aspecto dinámico y mecánico.
Analizando la ergonomía de las dos, he llegado a una conclusión, muy personal pero creo que también muy acertada. El caso es que, con el paso de los años, o mejor dicho, con el paso de las décadas, el estilo de diseño de las motos ha ido sacrificando ergonomía de a bordo a cambio de mejorar la efectividad dinámica. Por lo general, hay que reconocer que con el paso de los años las motos se han ido convirtiendo en vehículos menos cómodos: asientos inclinados hacia delante, manillares cada vez más bajos, estriberas más atrasadas, más pequeñas y más altas,… Pero ése no es el caso de estas dos bellezas.
La W800 es una moto completamente plana, con un asiento sin la doble altura característica de las motos modernas y perfectamente enrasado con el depósito, así que subirse a ella resulta de lo más sencillo y se llega fácilmente con los pies al suelo. El manillar es bastante alto y ancho -aunque comparándolo con el de la VT parece tremendamente bajo y estrecho-, así que se puede adoptar una posición totalmente erguida del tronco y los brazos se notan cómodos y relajados. Otro elemento ergonómico que desde mi punto de vista era mejor en las motos de antes son las estriberas. En la W800 son muy bastas y con unos acabados bastante espartanos, pero están ubicadas de manera que permiten una flexión de las rodillas muy natural.
El asiento de la VT está más bajo (750 mm) y es más ancho, así que se llega mejor al suelo y la sensación inicial resulta más acogedora. Sin embargo, el manillar es bastante más ancho y alto que el de la W800, al estilo custom, así que las manos quedarán a la misma altura que los codos haciendo que se cargue todo el peso del tronco sobre el asiento y provocando que se cansen las posaderas antes que en la Kawasaki. Tampoco las estriberas ayudarán a aliviar ese peso, pues están ubicadas demasiado en el centro de la moto y un poco altas, y también están muy separadas debido a los colectores de escape. No sé, creo que la Honda mejoraría mucho ergonómicamente con un reposicionamiento de sus estriberas y con un manillar algo más bajito.
Está claro que tanto la una como la otra no están pensadas para viajes por autopista ni carreteras rápidas, no son motos para correr. Eso sí, a 80 ó 100 km/h se llega a todas partes.
Austeras como las de antes
Hacen valer su condición de motos retro para ahorrarse algunos detalles en equipamiento. Antes de nada, decir que la VT de las fotos monta un portapaquetes con respaldo y un pequeño derivabrisas sobre el faro que son extras, no vienen de serie con la moto. Mientras que la W800 que nos ha cedido Kawasaki es la SE (Special Edition), que se distingue de la versión base por las llantas doradas y porque cambia los vistosos cromados de algunos componentes por un riguroso negro característico de las motos preparadas de antaño -escapes, motor, barras,…
Dicho esto, cabe destacar que la Kawasaki, sin ser una moto generosa en equipamiento, pues su idiosincrasia no se lo permite, aporta algunos detalles de calidad que se agradecerán en un uso diario. Por ejemplo, dispone de caballete central, además del lateral, las manetas de freno y embrague son regulables en distancia, tiene ganchos para anclar un pulpo portapaquetes, una cerradura para el casco y unos cogemanos para el pasajero no muy estéticos pero sí muy prácticos. Otros detalles no tan funcionales pero que determinan el nivel de implicación de Kawasaki por conseguir un producto bien acabado se encuentran en el tapón del depósito, que queda sujeto mediante una bisagra mientras repostamos, en los fuelles que cubren las barras de la horquilla o en que los relojes, que pese a emular a la perfección la estética de una moto de los 60, son casi planos del todo, delatando su condición de neoclásica.
En la Honda se echa en falta algunos de estos detalles, pero es que es una moto que tiene que ser fiel a un cierto estilo custom. De ahí que tanto las manetas como los puños sean especialmente robustos. Aun así, cabe reseñar algunos elementos de equipamiento, como el hecho de que disponga de sistema electrónico de seguridad (HISS) o que el contacto esté en el lateral derecho de la moto y el bloqueo en la pipa de dirección. Este último es un detalle poco práctico, pero le da carácter a la moto. Lo mismo pasa con el tablier, donde a buen seguro que Honda podría haber puesto un cuentarrevoluciones junto al velocímetro, igual que en la Kawasaki, pero con una sola esfera el efecto estético queda más logrado.
Dos mecánicas muy distintas
Aunque la W800 es una réplica de sus predecesoras de los años 60 y la VT 750 es una custom light, la filosofía de ambas converge en el estilo clásico que visten. Las dos son motos que bien podrían haber estado por las calles y carreteras de cualquier ciudad hace cuatro o cinco décadas. Sin embargo, su motores son como la noche y el día, ambos por debajo de los 48 CV límite para la homologación del carnet A2 pero con un carácter totalmente distinto.
Honda se decanta por una configuración en V a 52 grados, con refrigeración líquida pese a las aletas de sus cilindros -que son sólo estéticas- y tres válvulas por cilindro movidas por un solo árbol de levas en cada uno. Es una mecánica poco potente para su cilindrada, tan sólo 44 CV, pero su configuración en V le confiere una buena entrega de par y potencia a bajas vueltas. Y es que marca su cota máxima de giro en las 5.500 rpm. Desprende un sonido mucho más sugerente que el de la Kawasaki y con más carácter. Puede parecer un motor algo más brusco, porque las pistonadas se notan más que en la W800, pero eso es lo que la convierte en una mecánica más atractiva desde el punto de vista de alguien que busca en ella una moto sólida y con personalidad; cuando pones primera, notas el golpe del cambio en el momento de engranar la marcha. No es un motor con un gran desarrollo, eso es cierto, así que se tienen que ir encadenando marchas con soltura mientras se acelera para que se estire. En quinta, porque tiene sólo cinco relaciones, igual que la Kawasaki, le cuesta superar los 140 km/h, aunque lo consigue siempre. Pero eso es algo que en una moto como la VT no debería preocupar demasiado, ya que con un manillar tan abierto el viento afecta de manera molesta a partir de los 120 km/h.
El motor de la W800 juega un papel más estético que el de la VT, pese a que en la Honda hay elementos cromados, como el filtro del aire, los embellecedores de las culatas, la tapa del alternado o los colectores de escape. Sin embargo, la mecánica de la Kawasaki se ha trabajado profundamente para que adquiera ese aspecto basto de los sesenta, incluso dispone del sistema de distribución por eje rígido o eje rey -un dispositivo que se podría llegar a confundir con un empuje por varillas-. Al ser un bicilíndrico en paralelo, la sensación es que se trata de un motor mucho más pequeño que el de la Honda, pero en realidad es todo lo contrario. Son sólo 28 cc más que en la VT, pero se muestra más alegre, menos pesado internamente, más suave y más silencioso. De hecho, es tan suave que resulta hasta contradictorio; ¿cómo una moto de los sesenta puede ir tan fina?
En aceleración la moto sale más lanzada que la VT y, aunque tampoco ofrece un gran régimen de revoluciones, sus 48 CV (4 más que la VT) se aprovechan más gracias a un cambio mejor escalonado; la primera es bastante cerrada, la segunda no tanto, la tercera es algo más abierta… y así hasta la quinta, que es bastante larga y permite que la velocidad supere con soltura los 150-160 km/h. En este caso, gracias a que el manillar ayuda a mantener los codos bastante escondidos, se pueden superar los 120 km/h con algo más de comodidad que con la Honda, pero tampoco es una moto para velocidades superiores a esa cifra.
¿Agilidad o estabilidad?
Igual que en el motor, en el comportamiento dinámico de ambas también hay muchas diferencias. Una de las más importantes es el peso, pero no porque la Honda declare 232 kg y la Kawasaki 217, sino por el reparto de estos kilos. La VT pisa con el tren posterior con un 55 % del total de su peso, mientras que el tren delantero lo hace con el 45 % restante. Eso se debe, en su mayor parte, a que las llantas son de un diámetro muy dispar: 19 pulgadas delante y 16 para el tren posterior.
En marcha se nota muy estable a cualquier velocidad y con mucho aplomo. De hecho, el lanzamiento de su horquilla (32° 30’) es un claro signo de su condición custom y, por ende, de que busca la estabilidad en carretera antes que la maniobrabilidad en ciudad. Aunque en ese sentido, al ser una moto tan bajita y con la que se llega muy bien al suelo, en ciudad no se hace complicado fluir entre el tráfico, más bien todo lo contrario. Aun así, es en carretera donde se disfruta mejor de sus cualidades. Su amplia distancia entre ejes (2.285 mm) y el exageradamente ancho, cómodo y muy bajo asiento induce a una conducción tranquila, disfrutando de los paisajes montañosos y de las carreteras con curvas. Y es que por el segmento de moto al que pertenece, está claro que no se trata de ir a buscar los límites de su parte ciclo, ya que ni los frenos ni las suspensiones están pensadas para ello. El freno delantero se porta bien, pero sólo si no se le exige más de lo que es capaz de ofrecer -detrás monta un tambor que se limita a cumplir como apoyo al freno delantero.
La otra cara de la moneda es la W800, ya que en este caso estamos hablando de una moto que se nota extremadamente ligera. Cuando te bajas de una y te subes a la otra, notas muchas diferencias. La primera que se aprecia es que los mandos de la Honda son muy robustos, en cambio los de la W800 resultan más del estilo de las motos de antes, más delgados y espartanos. En el momento de engranar la primera marcha se aprecia la segunda diferencia, y es que no se nota nada, la marcha entra suave y sin golpecito, y al empezar a dejar el embrague y abrir gas es cuando se advierte la más importante de todas las diferencias: la moto es mucho más ligera que la VT 750. Es también más nerviosa en rectas, pues su distancia entre ejes (2.190 mm) y su lanzamiento de horquilla (27°) están pensados para aportar agilidad, especialmente en ciudad. Es muy ratonera y estrecha, con un radio de giro que no deja de sorprender. También la medida de sus llantas y neumáticos son más equilibradas que las de la VT. Se podría decir que es una auténtica ciudadana de 774 cc y 48 CV de potencia.
Es en carretera donde se nota ese nerviosismo del que hablamos, pues a partir de los 80-100 km/h el manillar empieza a verse afectado por unos leves movimientos provocados por el efecto del viento sobre nuestros brazos. El límite para que eso no ocurra son los 120-130 km/h. Pero igual que en ciudad, en carretera la W800 también es más ligera e intuitiva que la Honda. No es una moto tan aplomada y las entradas y paso por curva son más rápidos que con la VT, entre otras cosas porque sus estriberas también nos permiten inclinar más. Si la carretera se llena de curvas, la Kawasaki da menos trabajo, los cambios de dirección resultan más rápidos y menos cansados, aunque también más imprecisos debido a que las suspensiones tienen bastante más carrera que en la VT, y eso la convierte en una moto más cómoda pero también menos estable.
Clásicas con distinta filosofía
A modo de resumen se podría decir que la Honda está pensada para ser utilizada a diario, incluso en ciudad, porque su comportamiento es correcto en este ámbito, pero que prefiere la carretera y una conducción tranquila por ella. En cambio, la Kawasaki es una moto más urbanita, que permite ir y volver del trabajo con soltura, agilidad y clase, incluso en una ciudad atestada de coches. Y en carretera tampoco se porta mal, aunque es en ese medio donde deja ver sus flaquezas de moto clásica. Sus mórbidas suspensiones la hacen algo imprecisa. Eso sí, su potencia de frenada está claramente por encima de la Honda. Aun así, también prefiere un agradable paseo por vías secundarias que un excitante tramo de curvas arrastrando estriberas.
De esta manera, y volviendo a lo que decíamos al principio, son motos que no están pensadas para exprimirlas al máximo sacándole todo el rendimiento a sus mecánicas y partes ciclo. Están diseñadas para ser atractivas y para proporcionar a quien las conduce una satisfacción más vana, más sutil, como vestirse de domingo cuando la gente se vestía de domingo. Presumir de moto no es malo, y ahora que ya no se puede presumir de superdeportiva, cualquiera de las dos presentes en este comparativo son una buena opción con clase y estilo propio con las que pecar de vanidosos.
Honda VT 750 S
Solo +
Centro de gravedad bajo
Ergonomía de a bordo
Estética clásica
Precio ajustado
Altura asiento
Solo -
Posición estriberas
Cuadro de mandos
Espacio pasajero
Cómo va en…
Ciudad
La escasa altura de su asiento y el ancho manillar hacen que las maniobras resulten muy seguras. Es una moto con la que los desplazamientos urbanos en el día a día no se nos harán pesados.
Carretera
Perfecta para disfrutar de una conducción tranquila y paisajista. Su bajo centro de gravedad aporta seguridad en los cambios de dirección, aunque el lanzamiento de la horquilla hace que no sea especialmente ligera.
Autopista
Con medias de 100 km/h, el comportamiento es correcto, pero hay que entender que no se trata de una devorakilómetros por vías rápidas, el manillar ancho hace que el viento afecte mucho a medida que aumenta la velocidad.
Kawasaki W800 SE
Solo +
Posición de conducción
Suavidad mecánica
Agilidad urbana
Estética retro
Solo -
Refrigeración motor por aire
Estabilidad a alta velocidad
Suspensiones justillas
Cómo va en…
Ciudad
¡Perfecta! Es una moto que se mueve como pez en el agua entre el tráfico. Asiento plano, manillar alto, motor suave, ligera, un corto radio de giro,… Una excelente opción para la movilidad diaria en ciudad.
Carretera
No es tan estable como la Honda, pero sí más ágil. En conducción tranquila resulta muy cómoda, agradable, y permite de mejor grado que la VT algunos excesos en plan sport, aunque no es su campo.
Autopista
Igual que le pasa a la Honda, la poca protección y penetración aerodinámica la limitan en este ámbito. El motor se estira bastante, así que medias de 120-140 km/h son posibles, aunque algo incómodas.
Comparativo publicado en el Solo Moto actual 1896
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