Tal vez sean las enduro más veteranas, y por tanto, las que hemos tenido ocasión de comparar en un mayor número de veces, pero no por ello dejan de tener su aliciente, y es que las sensaciones obtenidas con estas potentes y ligeras 2T son muy difíciles de conseguir con otros tipos de moto.
Además, las marcas que hoy nos ocupan no cesan en su empeño de mejorarlas, y no detienen su desarrollo. Tanto Gas Gas como Husqvarna y KTM son fi rmas que apuestan por los motores con lumbreras, y ello nos satisface enormemente, pues alejan las amenazas de extinción que planean sobre ellos. De hecho, nuestras invitadas ya superan la normativa Euro 3, que entra en vigor el 1 de enero de 2008, y que a buen seguro es la trialera más dura que los propulsores de 2T tienen que superar.
Igualdad en los motores
La igualdad es máxima entre los propulsores de nuestras protagonistas: las diferencias entre las cifras de potencia máxima obtenidas en el banco de potencia en ningún caso superan la cifra de un caballo. Nos ha sorprendido gratamente el motor Husqvarna: pese a ser el más veterano de los tres, es el que ha arrojado una mejor curva de potencia. Es el más potente en todos los regímenes al alcanzar los 45,15 CV en altos, y también el que nos ofrece un mayor par motor, con una espectacular cifra de 4,28 kgm. Los propulsores de Gas Gas y KTM se han comportado de un modo muy similar. Sus potencias máximas son de 44,30 CV (exactamente 44,28 en la KTM), aunque el motor español ha desarrollado un mayor par, con una cifra de 4 kgm, frente a los 3,8 del propulsor austríaco; de este último cabe destacar su mayor capacidad de estirada.
No siempre los datos logrados en el banco concuerdan con las sensaciones alcanzadas en la pista, y es que en ella el motor de Gas Gas es el que ha mostrado un mejor comportamiento. Posiblemente por una carburación mejor ajustada, se nota más lleno desde bajo régimen, con un buen golpe de gas, y es el más fácil de dominar. Es un propulsor bueno en las cronos sobre terreno duro, en las que necesitamos control para dosifi car la tracción, como en las que disponen de apoyos, y es que te saca de ellos con sólo un golpe de gas, pero sin tener la impresión de que te va a descabalgar. Nos parece excelente la posibilidad de escoger entre dos mapas de potencia. Aunque la diferencia no es mucha en cuanto a potencia máxima (0,2 CV), llega de un modo más controlado con la curva marcada con el símbolo de lluvia, y ello se agradece enormemente sobre fi rmes resbaladizos. El único hándicap del motor de la EC lo encontramos en el cambio de marchas, debido a que su tacto es algo duro y cuesta mucho cambiar de marcha con el gas a fondo; ello te hace perder algunas décimas en las rectas.
El propulsor de Husqvarna es más parecido al de Gas Gas que al de KTM. Se nota tan lleno de potencia como el de la moto española, pero no nos parece tan fácil de pilotar, y es que no se siente tan progresivo en la entrega de potencia; es como si ésta llegara de golpe a medio régimen, sin tener una salida tan limpia desde abajo. Este comportamiento se debe posiblemente a una carburación un poco justa en bajos, y estamos seguros de que con un chicler de baja un poco más grande, el motor Husky sería tan bueno en la pista como lo ha sido en el banco de potencia. El punto fl ojo de la máquina italiana lo encontramos en el pedal de arranque, ya que es muy corto, por lo que es necesario dar una patada realmente fuerte para que el propulsor cobre vida.
(Más información en Solo Moto Off Road número 90)