Por cilindradas, las motos de cilindradas medias y altas han sido las que más crecen, con un aumento de un 25% alcanzando un total de 43.270 unidades, después de acumular una caída del 72% en los últimos siete años.
Las motos de pequeña cilindrada (entre 50 y 125 cc), también se apuntan un importante crecimiento, en este caso del 17%, que les lleva a alcanzar una cifra de 66.227 unidades vendidas. Este segmento, el de vehículos de movilidad urbana, sigue siendo el mayor segmento del mercado actual de las dos ruedas gracias a la equivalencia del carnet B-A1.
Sin embargo, el que tradicionalmente ha sido el eje del tejido industrial y comercial, el segmento de los ciclomotores, cae un año más, sufriendo una recesión del 3% y unas raquíticas ventas acumuladas a lo largo del 2014 de tan solo 14.688 unidades, acumulando una caída del 88% desde al año 2007 en que se vendieron 126.164 unidades, lejos ya del récord histórico alcanzado en 1999 cuando se superaron las 335.000 unidades.
La introducción de nuevos exámenes en 2008, la elevación de la edad mínima de acceso al ciclomotor (15 años), llevada a cabo en 2010, y lo que parece ser un irrecuperable cambio de tendencia en los gustos de los más jóvenes, que atrapados por las nuevas tecnologías alejan la moto de sus expectativas y sueños, han hecho caer el número de licencias de ciclomotor a menos de 19.000 en el año 2014, frente a las 145.509 que se expidieron en 2007, una caída del 88% que deja a este segmento bajo mínimos y con muy difíciles salidas hacia la recuperación.
Las que mantienen la estabilidad son las motocicletas de tres ruedas, que desde el 2007 han tenido años de aumento y años de disminución y que en el pasado 2014 han experimentado un contundente incremento respecto al ejercicio anterior del 75%, alcanzando unas ventas de 1435 unidades.
Por último, los vehículos eléctricos, que dependen en gran medida del sector empresas (60%), y el de alquileres (15%), sufren una bajada del 40% respecto a 2013 consiguiendo unas ventas de 689 unidades, lejos de su punto álgido de 1457 unidades vendidas en 2012, gracias en buena parte al haber metido la motocicleta dentro del Plan Movele, lo que viene a demostrar una vez más lo importante de las ayudas institucionales para la salud del sector.
José María Riaño, Secretario General de Anesdor, reconocía que el crecimiento experimentado en 2014 había superado las expectativas que manejaba la asociación, algo que les permitía calificar el 2014 "como un año excelente, aunque lejos aún del objetivo de sostenibilidad marcado que exigiría alcanzar unas cifras de 250.000 unidades vendidas al año".
En cuanto a las previsiones para el presente 2015, la asociación confía en mantener esta tendencia al alza, aunque de manera más moderada, y con un incremento que rondaría el 10% alcanzar unas ventas de 137.000 unidades al final del ejercicio, que esperan conseguir con un crecimiento del mercado de la motocicleta en torno al 11% y una nueva caída, en este caso de alrededor del 1% del mercado del ciclomotor.
También ha habido más cifras positivas y para la esperanza durante la rueda de prensa, y estas son las que se refieren a la accidentalidad, que en el caso de la motocicleta se ha reducido un 60% desde el año 2007 y en el caso del ciclomotor un 83% durante el mismo periodo. Si nos referimos a los porcentajes obtenidos respecto al 2013, vemos que ha habido un 12% menos de victimas mortales en 2014 (169 frente a 191) entre los conductores de motocicletas, y un 18% menos entre los conductores de ciclomotores (18 victimas en 2014 frente a las 27 de 2013). Una reducción que está muy por encima de la media de todos los vehículos y que trae una única lectura, y es que a pesar de haber más motos ha habido menos victimas mortales.
Esta reducción se ha venido sosteniendo durante los últimos años, y las victimas mortales por cada 10.000 vehículos han pasado de 1,12 en 2007 a 0,38 en 2014.
En lo que respecta a planes de futuro, los objetivos y retos de la asociación también van encaminados a colocar a la moto en el lugar que se merece dentro de la lucha contra la contaminación y la defensa del medio ambiente. A este respecto conviene recordar que el transporte, como fuente de emisión contaminante es culpable del 40% de las emisiones de NOx, el 25% de CO2 y generador de partículas.
Grandes ciudades como Madrid o Barcelona, están muy concienciadas con esta situación y continuamente implementan planes para mejorar la calidad del aire que se respira en sus términos, como ejemplos están el “Plan de Calidad del Aire de Cataluña 2020”: que “nomina” a Barcelona como zona de especial protección atmosférica, o el “Plan de Mejora de la Calidad del Aire de Barcelona”, que incluye el fomento de la bicicleta, el sharing (compartir vehículo), y el vehículo eléctrico, dejando sorprendentemente a la moto fuera de este plan.
Madrid en este aspecto se sitúa a la cabeza en la defensa y “promoción” de la moto con su “Estrategia Calidad del Aire Comunidad de Madrid 2020”, que favorece el uso de la moto con aparcamientos, bonificaciones o exenciones en ZBE. También en su “Plan de Calidad del Aire de Madrid”, en el que el principal problema es el NO2, y que propone a la moto como modo de movilidad alternativo y la promociona como medio para reducir la congestión y la contaminación precedente del tráfico, fomentando el trasvase del uso del coche a la motocicleta.
En la actualidad, el 9% de los recorridos en Madrid se realizan en moto (el 72% en turismos y el 11% en taxis), sin embargo, la moto solo es responsable del 0,2 de las emisiones de NO2, mientas que los turismos lo son de casi el 70% y ojo al dato, los taxis del 13,8% lo que viene a recordar que parte del transporte público actual de la ciudad todavía es muy contaminante, ya que aunque realizan tan solo el 2% de los recorridos, generan el 6% de NO2 y el 18% de NOx.
Como ejemplos prácticos de las cifras anteriores, si sustituyéramos tan solo un 9% de coches por motos, se reducirían en un 4% las emisiones totales de NOx y un 7,3% las de NO2; o si sustituyéramos un 10% de coches por motos se reducirían un 6% los costes de emisiones totales del trafico de CO2, NOx y PM2,5, según el estudio Bruselas, Mobility&Transport Leuven 2012.
Siguiendo con el tema, Anesdor ha solicitado al Ayuntamiento de Madrid, que en su protocolo de “Episodios de alta contaminación NO2”, en el que se prevén restricciones de circulación según matricula par/impar y que hasta el momento incluye a las dos ruedas, excluya a la moto como elemento favorecedor de la reducción de las tasas de contaminación, habida cuenta además, de que el transporte público no está preparado para absorber un trasvase modal puntual tan grande como supondría prohibir circular, en un momento determinado, a la mitad de los vehículos por ciertas zonas.
En lo que respecta al marco impositivo, Anesdor también viene a recordar que en España sufrimos la carga fiscal más alta, de primera matriculación, de toda la Unión Europea, y a este respecto solicita la supresión del Impuesto de Matriculación, un impuesto que no existe en el resto de países de la Unión y que además trata a la moto de manera discriminatoria, ya que mientras que un turismo con unas emisiones inferiores a 120g/Km. no paga impuestos, una motocicleta con el mismo nivel de emisiones paga un 4,75%; o en el caso de un comparativo turismo/motocicleta en que los dos tengan unas emisiones de 140g/Km. la moto paga el doble… Un último apunte, en el caso de algunas motocicletas y los quads, pagan siempre el tipo máximo, independientemente de su nivel de emisiones…
En la misma línea que lo anterior, la moto, a pesar de ocupar cinco veces menos en circulación que un turismo, de pesar menos y generar menos desgaste del pavimento, paga la misma cantidad que el resto de vehículos en Tasas de Tráfico. Lo mismo sucede con el Impuesto de Circulación en el que se dan las situaciones ilógicas y discriminatorias de que un scooter de 300cc puede pagar más que un coche de 1000cc, o que una moto de 1200cc puede pagar más que un coche de 1600cc, esto es debido a que mientras que en los turismo la escala impositiva está basada en la potencia fiscal, en el caso de las motos está basada en la cilindrada.
El camino está abierto, las vías para salir del hoyo en el que se encuentra metido el sector existen, tan solo hace falta que el Gobierno quiera realmente echarle un pulso a la contaminación, mejorar la circulación de nuestras calles y carreteras, para ello, la moto es una estupenda respuesta y el sector está ansioso por poder colaborar en ello.