El secreto de Stoner: nada pasa porque sí
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El secreto de Stoner: nada pasa porque sí

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Ducati se exhibió en el estreno de Motorland. De la mano de Stoner y Hayden, las motos oficiales de Borgo Panigale hicieron su mejor carrera de la temporada. Casey se estrenó en lo más alto del podio y lo hizo pilotando como no lo había hecho en todo el año.

Pero ¿qué hizo despertar al aussie a seis carreras del final del campeonato? Desde luego no ha sido casualidad. La clave del carrerón de Stoner en Motorland estuvo en las modificaciones en la distribución de pesos realizados tras la carrera de Misano. Unos cambios que tuvieron efectos mágicos.

Una MotoGP da en la báscula alrededor de 150 kilos, peso que, añadida la gasolina y el peso del piloto, sube hasta los 250 kilos. La reglamentación impone el peso mínimo de una moto, pero no dice de qué manera ha de ir distribuido; eso corre a cargo del diseñador.

A la hora de repartir los pesos a lo largo de una moto, la arquitectura del motor es fundamental, ya que de ella depende tanto la situación del airbox como la ubicación del combustible. Aunque pueda parecer irrelevante, la forma del depósito de combustible también es importante, y no tanto por donde sitúa la gasolina, sino por la influencia que tiene en la manejabilidad.

Continuando con el reparto de pesos, los ingenieros utilizan el centro de gravedad de la moto, punto alrededor del que se centran las masas, para provocar los cambios de carga. En frenadas provocando que el peso adicional ayude a aplastar y deformar la zona de contacto del neumático, agrandándola; en aceleración, el peso se transfiere hacia atrás, con el mismo efecto sobre el neumático trasero. En este proceso vale la máxima de que cuanto más elevado se sitúa el centro de gravedad, más violenta es la transferencia de peso. Precisamente encontrar la correcta distribución de pesos es uno de los grandes retos a los que se enfrentan los ingenieros de chasis.

Feeling
Cada piloto tiene su estilo de pilotaje. Los hay que frenan tarde y violentamente; otros prefieren hacerlo suavemente. Los pilotos tienen también diferentes maneras de moverse sobre la moto, es decir, de jugar con su peso sobre la moto. Durante muchos años el Mundial ha tenido varios suministradores de neumáticos y cada uno de ellos con su propia selección de compuestos y carcasas, y a cada piloto le gustaba un tipo de neumático. Ahora, con la llegada del planteamiento monogoma y dos opciones de neumáticos, los pilotos no tienen más remedio que trabajar sobre las motos para obtener las sensaciones que les gustan/necesitan, lo que los pilotos llaman el feeling.

Tras ganar el pasado domingo, Stoner explicó que después de ver mil y una veces los vídeos de los GGPP de este año, intuyó que su falta de confianza en el tren delantero de su Ducati tenía su origen en la posición de conducción que le obliga a adoptar su muñeca bloqueada. La muñeca izquierda de Casey nunca se recuperó al 100 % tras sufrir a finales de 2008 una cirugía para tratarle una rotura de escafoides.

Con una muñeca parcialmente inmovilizada, Stoner y los ingenieros se dieron cuenta de que adoptar la posición de conducción necesaria estaba siendo imposible. Conseguir mayor libertad de movimiento sobre la moto significaría disponer de más espacio y de poder utilizar más a su favor la distribución de pesos.

Casey se presentó en Motorland con importantes cambios en la distribución de pesos de su Ducati, desplazando mucho peso hacia atrás, como lo muestran las fotos que sacamos de su GP10 el sábado. Se puede apreciar claramente cómo se adelantó en 20 mm el eje trasero con respecto al de la moto de su compañero; las pletinas de la horquilla también se adelantaron al menos 15 mm. Todo esto provocó un efecto, sin tener que tocar nada más, que el peso del motor y la gasolina se retrasara cerca de 15 mm.

Ducati admitió que les hubiese gustado ir más allá, montando por ejemplo los semimanillares de nuevo diseño que permiten al piloto moverse más hacia delante y hacia… pero éstos estaban en Bolonia.

Sabiendo lo que sabemos ahora, entendemos lo que vimos en Misano hace un par de semanas durante el último entrenamiento previo a la carrera: dos piezas de grandes dimensiones de tungsteno de forma cilíndrica ancladas a su radiador. Un sistema efectivo de cambiar la distribución de peso entre el eje delantero y trasero sin cambiar ningún otro ajuste. Los síntomas cuando hay demasiado peso en el eje delantero son casi idénticos a los que se tiene cuando se da el caso contrario, es decir, cuando el peso es poco; demasiado peso en el neumático delantero provoca que deslice sobre la superficie una vez la moto está inclinada, y poco peso hace que el neumático sea empujado por la superficie. La estrategia para saber si se está ante una situación u otra pasa por añadir peso en la parte delantera y establecer cuándo si el tacto mejora o empeora… Ahora es obvio que el experimento de Misano confirmó que los problemas de Casey estaban en un exceso de peso delante.

Honda, también
Ducati no es la única marca que tiene grandes diferencias entre los chasis de sus pilotos. Honda tiene en Dovizioso a un piloto al que le gusta pilotar con el peso extremadamente hacia atrás. De hecho, exagerando, la puesta a punto de sus motos parece la de una chopper. En el otro extremo tiene a Randy de Puniet, cuya moto tiene todo el peso hacia delante, lo que hace que cuente con una dirección extremadamente rápida. Observando las dos motos, Dovizioso se sienta hasta 75 mm más hacia atrás que De Puniet, y el eje delantero de su moto está 25 mm más adelantado; realmente una gran diferencia.

Y en cuanto a Yamaha, parece inmune a estos extraordinarios niveles de variantes; todas sus motos tienen como mucho entre sí unos 10 mm de diferencia entre sus puestas a punto de chasis.

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