El nuevo mundial de SBK: Analizamos los cambios en el reglamento
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El nuevo mundial de SBK: Analizamos los cambios en el reglamento

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El Mundial de Superbike arrancará el próximo 22 de febrero en Phillip Island y lo hará con la imposición de la categoría EVO y el nuevo reglamento que se aprobó el pasado año. Vaticino un campeonato algo más económico para los equipos, más igualado, donde las diferencias (que siempre las habrá) entre los oficiales y los privados se reducirá. Será una temporada en la que Superbike pro­seguirá su expansión, su propia globalización, en la que esperemos que los nues­tros –que no serán pocos– sean protagonistas. Y por encima de todo deseamos un campeonato con buenas carreras y espectáculo, pues en esta casa estamos convencidos de que las superbikes tienen su propio espacio entre los aficionados y, especialmente, entre los apasionados a las carreras. Unos apasionados que en esta categoría pueden vivir su ambiente desde dentro, gracias a que su filosofía en lo que se refiere a la proximidad entre el público, los pilotos, se mantiene intacta, con la posibilidad de entrar en un paddock sin barreras.

Ésta será la tercera temporada en la que Dorna gestionará el campeonato, y para conocer de primera mano algunos aspectos de esta nueva edición del Mundial de las motos derivadas de serie, charlamos en la sede de Dorna con Dani Carrera y Gregori Lavilla, director general del campeonato y director deportivo que, además de Marc Saurina de director comercial, son desde la nueva era del campeonato sus responsables.

Hablamos sobre el calendario, que consta de catorce pruebas, reglamento, in­tereses, Superbike en nuestro país, la llegada de pilotos españoles, el futuro del campeonato, las relaciones con MotoGP, nuevos escenarios, televisión… Dani Carrera hizo un balance de los dos primeros años como responsable de un cam­peonato que crearon los hermanos Flammini.

No fue nuestro encuentro una típica entrevista pregunta/respuesta, sino que la temática la desarrollamos tras reflexionar con la Ducati 999 con la que Lavilla se adjudicó el British Superbike de 2005 como testigo…

Calendario

El pasado año nos quedamos sin las pruebas de India y Rusia, por lo que de las catorce pruebas programadas, sólo se disputaron doce, lo que fue muy criticado por Aprilia hasta que se adjudicaron el mundial en Qatar. Esta temporada arran­caremos con una prueba en Australia para tener que volver a casa y viajar hasta Tailandia (segunda prueba) en su estreno en el mundial. Lo más lógico hubiese sido empalmar ambas pruebas…

“La intención era tener Australia y Tailandia juntas –explica Dani Carrera–, pero al no poder tener finalmente la carrera de Sudáfrica programada para el mes de marzo, preferimos separarlas y evitar un largo parón entre Australia y la segunda carrera. De esta forma hemos cumplido el objetivo de reducir el break tan largo que hemos tenido los últimos años para no detener el interés y el tirón mediáti­co, pero por otra parte, lógicamente, sin poder hacer ambas carreras en un solo desplazamiento, aumentarán los costes”.

La llegada de Tailandia con el circuito de Chang en Buriram, situado a 400 kiló­metros al norte de Bangkok, es sin duda toda una declaración de intenciones en lo que respecta a la globalización del campeonato. “Están trabajando bien, hace dos semanas estuvo un responsable de la FIM haciendo unos seminarios para entrenar a los comisarios y demás. La promoción de la carrera está siendo muy buena, será un éxito y no descarto que sea una de las carreras más importantes de la temporada, tanto en cuanto a público como comercial y de involucración por parte de las marcas. Hay mucho interés por parte de las fábricas que quieren hacer de patrocinadores para sacar adelante el proyecto”. Portimão y su vertigino­so circuito aparecen pendientes de confirmación.

“Tienen dificultades; en el calendario aparece pendiente de confirmación pero no hay riesgo de que no se haga la carrera. De entre las otras carreras por confirmar, tenemos Qatar, que tampoco corre riesgo, y la prueba de Rusia es la más complicada”. La de Rusia como novena prueba de la temporada progra­mada para el mes de julio parece una carrera maldita: en 2013 falleció el piloto italiano Antonelli y en 2014 se suspendió. Hasta ahora, Dorna tenía un contrato con una empresa privada (Yakhnich Motorsport), pero el año pasado, a raíz de los problemas políticos derivados de la guerra de Crimea, perdió los apoyos tanto del Gobierno como de empresas que le ayudaban a llevar la prueba adelante. “Antes de acabar el año estuvimos allí a ver al Gobierno regional de Moscú. Tuvimos una reunión para tratar de obtener una ayuda más importante por parte del Gobierno y nos confirmaron su apoyo, pero hemos puesto como límite final de enero o principios de febrero para obtener una respuesta definitiva. Si no llega esta confirmación, quedará excluida y el Mundial se quedará con trece pruebas. No tenemos previsto en este caso una sustitución”.

Chile era otro escenario muy esperado, pero finalmente se ha caído del calen­dario. “No tuvimos suficientes garantías como para tener una carrera en este 2015. Podemos decir que las obras del circuito ahora mismo están a un 30 %”.

De nuevo dos carreras en España, Motorland y Jerez, y la esperanza de que el público se contagie de las carreras de Superbike… “Con la entrada de pilotos españoles y una mejor cobertura por parte de Teledeporte, esperamos atraer más público”.

La cadena de TV pública Teledeporte seguirá siendo la alternativa a Eurosport para ver Superbike en España. Hasta éste, que será su último año de contrato, el nivel de las transmisiones en las que Xaus hace un buen trabajo parece limitado por una cuestión de interés por parte de la televisión pública. “Nuestro Departa­mento de Media está en conversaciones con Teledeporte para encontrar la forma de mejorar las retransmisiones, porque estamos un poco descontentos con cómo ha funcionado en los dos últimos años. Necesitamos garantizar los directos sin que siempre se dé prioridad a otros deportes. Necesitamos más contenido extra, es decir, temas que podamos generar al margen de las carreras. Más promoción interna en los canales de TVE, especialmente en los informativos. Creo que hemos avanzado algo en este sentido, pero también es cierto que venimos de niveles muy bajos”.

Gregorio Lavilla interviene en la conversación y tocamos el tema del número de pilotos permanentes. “Aspiramos a tener entre 22 y 24 pilotos estables y no necesitamos tener más si no son wild-cards. Para 2015 hemos intentado que no coincidieran carreras del CEV y el Mundial. Junto con la nueva reglamentación esperamos que pilotos del CEV hagan alguna carrera como wild-cards sea en Aragón o Jerez, pues gestionamos los dos campeonatos. El año pasado era imposible, ahora es diferente, pues no hay coincidencia de fechas y, al igual que en otros países como en EE.UU., es posible atraer a algunos wild-cards para ge­nerar más expectación. Con el nuevo reglamento, en carreras como en Australia tendremos más participación de pilotos locales”.

Precisamente la unificación de los reglamentos del Mundial con los diferentes campeonatos nacionales ha sido uno de los objetivos de Dorna desde su llegada al escenario de las carreras para motos derivadas de serie. “La idea de unificar el reglamentoprosigue Lavilla– permite abaratar costes y dar una oportunidad a los equipos de poder ofrecer algo más a sus pilotos. Nosotros nos beneficiare­mos teniendo en cada carrera al héroe estatal para demostrar sus posibilidades frente a pilotos del Mundial, como sucedía en otra época especialmente en el Reino Unido”.

La presencia española será superior a la de 2014, pues en Superbike tendremos cinco pilotos: David Salom, Toni Elías, Nico Terol, Jordi Torres, Román Ramos y Santi Barragán, además de Marcos Ramírez y Nacho Calero en Supersport. ¿Se dará la misma situación de monopolio por parte de los pilotos españoles que se da en MotoGP? “Nuestro interés es el mismo para pilotos españoles o australianos. Queremos incrementar la participación en países donde tengamos déficit de pilotos y crea­mos que podemos tener más nivel de audiencia. Diversificar en cuanto a pilotos de diferentes países, patrocinadores o carreras. No es bueno apostar todo al rojo. Queremos competir en todo el mundo, y así lo vamos a hacer, además de tener una representación local en cada país. Lo que ha sucedido este año con los españoles es que pilotos de cierto nivel que podían acceder a ciertas motos en MotoGP no lo han conseguido. Nos habría gustado encontrar algún americano o australiano, pero no ha sido así”. Lavilla no comparte la idea de que los nuestros tienen un trato de favor. “Muchos pilotos y equipos nos llaman y les ponemos en contacto entre ellos, pero damos el mismo trato a todo el mundo. Se vende mucho la idea de que a Dorna le interesa tener pilotos españoles, pero mi planteamiento es fácil, simplemente los pongo en contacto: no quiero tener la sensación de que no se consigan buenos resultados por culpa de una elección nuestra.

La prioridad es tener pilotos representando a todos los países donde vamos a correr. Es cierto que los organizadores de las pruebas españolas nos han pedido más presencia de los nuestros para poder atraer más público a nuestras carreras. Pero mi idea es transmitir a los equipos que apoyen a pilotos que funcionen porque obtendrán mayores beneficios, sean de donde sean. Hemos pasado de tener una parrilla de salida justita, de apenas 19 pilotos, a tener 24 permanentes, y hay otras fábricas que quieren entrar y no van a tener espacio. Desgraciada­mente, los que no podrán estar son los que aparecen al final de la clasificación. Lo interesante es apostar por un piloto que funcione”.

EVO para todos

Tras una primera temporada en la que las motos de la categoría EVO com­partieron escenario con las auténticas Superbike, en este 2015 todas las mo­tos de la parrilla serán EVO. A modo de resumen recordemos que Reglamen­to EVO impone cárter, pistones, válvulas y gran parte de los componentes del motor de serie; las bielas pueden ser de un material diferente, pero con el mismo peso que el de las motos de serie; se permite trabajar en el árbol de levas; una sola relación de cambio; la electrónica que usan las marcas en sus motos oficiales tiene que estar disponible para los equipos privados a un precio de 8.000 e. Sorprendentemente para las dos primeras carreras de la temporada se ha autorizado la utilización de la electrónica de 2014.

“El reglamento se aprobó en líneas generales en el mes de junioexplica Lavilla–. Eso quiere decir que pequeños detalles quedaron por definir por­que era un boceto por desarrollar sin variar la idea original, pero explicando cómo aplicar esa idea original. Esto nos ha llevado a un tira y afloja entre las fábricas por saber cómo interpretaban cada una de ellas esa idea original que, al no estar especificada, puede tener diferentes interpretaciones. Al mismo tiempo tuvimos una reunión con todos los suministradores de elec­trónica del campeonato durante el año pasado y nos informaron sobre los plazos de tiempo que necesitaban para poder entregar sus componentes a todos los equipos. Sea porque los propios equipos no confirmaron sus peticiones en el mes de junio, pues era pronto para conocer los planes del año siguiente, o porque el propio fabricante ha sufrido retrasos a la hora de suministrar, en algunos casos han surgido problemas. Algunos equipos como Kawasaki y Suzuki, además de algún privado, nos han dicho que han tenido estos problemas y que llevan cierto retraso, lo que podría ocasionar cierto peligro y dudas en cuanto a la seguridad. Además, no podían asegu­rar el suministro obligatorio por reglamento a los equipos privados. Así que se propuso en el mes de diciembre poder disputar las dos primeras carreras de 2015 con la electrónica de 2014, siempre que también se pueda servir a los equipos privados que lo hayan solicitado. Todos los fabricantes están de acuerdo. Ha primado la seguridad”.

Sobre la limitación de costes y de prestaciones, Lavilla opina: “Con el cambio de reglamento no se ha buscado que las motos corran menos, sino que cuesten menos y que sean accesibles a todo el mundo. Es curioso cómo las mismas fábricas están reconociendo que con el control de costes las prestaciones no han bajado mucho. Lo que nos interesa es que toda la parrilla tenga acceso al mismo material. Creemos que un equipo puede encontrar más fácilmente patrocinadores si se puede garantizar cierta igual­dad. Es difícil acceder a un patrocinio sabiendo que las motos oficiales son dos segundos más rápidas”.

La futura categoría de promoción

En lo que a la estructuración de las categorías se refiere, en las últimas semanas se ha hablado de la posible llegada de una categoría de promoción con motos de 300 cc, para jóvenes pilotos. Si tenemos en cuenta el interés de los responsables del campeonato (también de MotoGP) en fomentar la participación de pilotos asiáticos, donde no hay experiencia con motos de gran cilindrada, y la coincidencia de que algunos fabricantes europeos están trabajando en motos de esta tipología, todo parece encajar. Dani Carrera nos lo explica. “De momento no se ha creado el grupo de trabajo. Hay que ver si técnicamente estas cilindradas con ciertos ajustes a un precio razonable pueden conseguir unas prestaciones que permitan tener carreras vistosas, con sensaciones de velocidad; en definitiva, que den espectáculo”. Interviene Lavilla. “Tenemos unas categorías superiores, pero hay un escalón entre éstas y un piloto que empieza y no puede llegar a Moto3 por presupuesto o por físico. Sí puede ir a una categoría de 600, pero tal y como está hoy en día, al margen del mundial de Supersport, en la mayoría de los países no tiene peso. Hasta que la situación se reconduzca y el Supersport a nivel de Mundial se asemeje más a la reglamentación de los campeonatos nacionales, hay que buscar alternativas. A los fabricantes europeos la cilindrada de 300 cc les interesa por un tema de normativa, y en Asia también interesa porque no tienen la experiencia como para acceder a motos de 600 cc. Tenemos que ver si somos capaces de crear una categoría que sirva de antesala a cilindra­das superiores y que por otra parte interese a las marcas. Todo pasa por un entendimiento entre la FIM, los fabricantes y nosotros. Creemos que es un tema complicado de desarrollar, pero los fabricantes lo ven con buenos ojos y tenemos que encontrar un equilibrio entre prestaciones y budget”.

Sin duda hay que encontrar ese equilibrio que es el caballo de batalla de cualquier competición de motor sport. Lo cierto es que esa búsqueda tiene especial relevancia en un Mundial donde las motos derivadas de la serie son las protagonistas y que en los últimos años se han alejado demasiado de la idea original, en busca de unas prestaciones muy superiores a las de las motos de producción.

El Mundial de Superbikes inicia una nueva época en 2015. Dicen que lo único permanente es el cambio…

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