El motor de Kawasaki con doble inyección y sobrealimentación
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El motor de Kawasaki con doble inyección y sobrealimentación

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Kawasaki con doble inyección

Toma lo mejor de cada sistema y tendrás el motor perfecto. Esta debe ser la premisa de este motor de Kawasaki con doble inyección y sobrealimentación, cuya patente ha sido registrada por la marca de Akashi y que han descubierto en BikeSocial.

Hace algunas semanas vimos que Honda estaba investigando también un motor con inyección directa.

Los motores de moto usan una inyección convencional (indirecta), donde el inyector envía gasolina al conducto de admisión, fuera de la culata, y con ello se logra que pueda mezclarse con el aire ya antes de que la mezcla entre en el cilindro. También se enfría el aire antes de que llegue a quemarse, debido a lo cual entra mayor volumen. Con todo ello, se consigue mayor potencia, entre otras cosas porque al mezclarse anticipadamente ambos elementos no hay ningún problema para que el motor gire a las revoluciones que sean necesarias.

La inyección directa suministra gasolina (a alta presión) y aire por separado directamente dentro del cilindro hace que haya menos margen de tiempo entre que se abre la válvula de admisión y luego la de escape para que esta mezcla se produzca y pueda explosionar. Eso significa menos revoluciones, que es lo que diferencia a los motores de motos de los de los coches. Este sistema emite menos emisiones que la inyección convencional.

Uno, dos… y tres

Kawasaki ha decidido unificar ambos sistemas, algo que ya se hace desde algún tiempo en la industria del automóvil, pero además ha añadido sobrealimentación mediante un compresor volumétrico, con la experiencia lograda en la familia H2. Esto quiere decir que este prototipo de Kawasaki podría ser el ‘motor total’, el que consiga una elevada potencia, con un bajo consumo y mínimas emisiones.

Ambos sistemas funcionarían de manera independiente, dependiendo del régimen al que gire el motor. De esta manera, cada sistema se activaría en la zona de revoluciones más adecuado.

La alta presión necesaria para la inyección directa se conseguiría con una bomba mecánica de combustible, operada por el árbol de levas de escape. Por su parte, una bomba eléctrica proporcionaría una presión más baja a los inyectores convencionales.

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