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Cuatro prototipos distintos rodaron en los <a href=http://www2.solomoto.es/noticia.asp?ref=47695 target=_blank class=enlace style=font-size:100%><b> entrenamientos de Valencia: </b></a>Moriwaki, FTR, Pons Kalex y Promoracing. El primero en el box de Gresini, con los ingenieros de la marca japonesa dentro, más algún invitado de Honda y con su piloto de pruebas Shogo Moriwaki con una unidad, y Xavier Simeón (campeón de la Copa del Mundo de STK 1000 este año) y Toni Elías desde el martes con la otra. La prueba de Elías fue consensuada entre el piloto y Gresini, a falta de saber si concretaban el contrato que les vincularía a ambos en Moto2. De momento, la cosa seguía en stand by, aunque el acuerdo que tienen ambas partes y que no expira hasta el 30 de este mes fue lo que provocó que Elías se decidiese a probar la 600, con Fabrizio Cecchini a su lado y con una caída incluida. “Es una moto divertida, pero corre muy, muy poco, menos de lo que me esperaba”, comentaba el manresano, el más rápido en los entrenamientos, y que dio mil y una apreciaciones a los ingenieros japoneses para el proceso de desarrollo de la moto, que en Valencia montó suspensiones KYB. “Por lo que he visto, hay mucho a mejorar y a cambiar, aunque tiene una buena base. Los tiempos no son la leche, pero están cerca de una dos y medio. Hay que mejorar mucho de chasis, buscar tracción, sobre todo delante, aunque de momento bien. Sólo he probado un tipo de neumáticos, pero sé que hay más (N. del R.: Dunlop todavía está desarrollando los neumáticos específicos que se usarán en Moto2). Cuando lleguen los motores veremos a qué nivel se está”, explicaba Elías. Esos motores no está previsto que lleguen hasta primeros de marzo.

También la moto de Pons y Kalex iba muy pelada en Cheste, donde Santi Mulero, junto con los dos ingenieros alemanes que han ideado el prototipo, dieron los primeros pasos con una moto que en la primera jornada montó el embrague de serie, sin cambio automático y sin telemetría. Axel Pons, a la espera de conocer a su compañero de equipo (le gusta la opción de trabajar con Sergio Gadea), se limitó a dar las primeras vueltas con la moto y aportar información al cuerpo técnico para trabajar en las primeras mejoras que se llevarán a cabo en la fábrica situada en Alemania.

Con una moto también se trabajó en el box de Promoracing, que, pese a haber tenido ya la opción de rodar en el CEV, no va a ser definitiva debido a que Harris busca ahora conseguir una buena adaptación al motor Honda, después de que el proyecto inicial se hiciese basándose en la Yamaha R6. Esa única unidad, con un chasis pendiente de terminar que se espera que esté en enero, la compartieron Joan Olivé y Kenny Noyes (rodó muy poco y en tiempos prometedores teniendo en cuenta que no quiso forzar para no arriesgar el final de año en el CEV), dos pilotos con recorrido bien distinto. Mientras el primero viene de las ligeras 125, el segundo lleva varias temporadas trabajando con las 4T y peleándose con motos más potentes y menos versátiles. “Comparado con lo que estoy acostumbrado, tienen muchas más posibilidades de settings”, comentaba el norteamericano. “Es mucho más ligera, y más rígida y precisa que una moto modificada de serie. Estamos sólo empezando a trabajar, porque esta moto es nueva, y encima antes se hacía con Michelin. Para mí lo único complicado, para mi estilo de pilotaje, es que me falta potencia. Voy a tener que cambiar, en algunas curvas paro mucho la moto, la pongo recta y abro. Y aquí es mucho más paso por curva. Hay que poner la moto para que te permita hacer ese paso por curva con estabilidad. Es al revés de lo que le pasa a Joan”. Olivé, que ya había probado la moto antes del entrenamiento, corroboraba lo dicho por su compañero de equipo. “El límite de la dos y medio estaba muy cerca, y aquí estamos empezando. Lo que más me cuesta es a la hora de abrir gas aprovechar la potencia abajo. Y cambia también la manera de meter la moto en la curva, aunque es muy estable en curva y ágil. Cuando reduces te frena mucho el motor, y a eso no estoy acostumbrado con el 2T”.

El otro box que trabajó con la Moto2 fue el Stop&Go, que dejó la primera jornada en manos de Ratthapark Wilairot, antes de que el tailandés regresase a casa, para luego pasar a Héctor Faubel, que tuvo el honor de sufrir la primera caída. El equipo español rodó con las FTR británicas, aunque en realidad hay que decir que las probó, porque la decisión definitiva de qué elegir no estaba tomada en Valencia. “Me gusta mucho la moto”, explicaba Faubel. “Es muy diferente a la 250, sobre todo por el freno motor. Estoy contento, aunque hay que hacer mucho trabajo. Me gusta bastante la moto, y ahora tendremos qué ver cuál elegimos. Hay cosas que mejorar, sobre todo delante, la notaba muy rígida y no la metía por donde quería. Ratthapark ha coincidido conmigo en ese aspecto. Aunque nos quedan muchas cosas por probar”.

Ésta ha sido la primera experiencia de los mundialistas con la Moto2, prueba que va a ser la primera de muchas. La última carrera del CEV verá más entrenamientos, y en diciembre hay otro programado en Valencia a partir del día 9 y con las Aprilia ya en pista. El invierno va a ser muy largo, y muy necesario para ir dando respuesta a las muchas incógnitas que aún quedan por resolver.

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