El conocido periodista británico Max Oxley, de Motor Sport Magazine, reveló que ‘Pecco’ Bagnaia había ganado la pasada carrera de Jerez con unas presiones por debajo del límite permitido. Este límite, en el caso de MotoGP, es de 1,9 bares para el neumático delantero y de 1,7 bares para el trasero.
La influencia de las presiones en los neumáticos es vital, especialmente en la categoría reina, ya que unas presiones demasiado altas significan un menor agarre -por tanto, un mayor riesgo de caída, además de problemas de tracción-, y unas presiones demasiado bajas pueden llevar a la destrucción del neumático, con el peligro que eso conlleva.
Hay que tener en cuenta que las presiones varían en función de la temperatura ambiente y también durante la carrera. En el caso del delantero, además, también influye el hecho de rodar solo o de ir a rebufo de otras motos.
El problema para controlar los límites permitidos es que ni todos los sensores son iguales, ni especialmente fiables.
Debido a esto, todos los equipos de MotoGP llegaron a un pacto de caballeros para no denunciarse entre ellos por motivos de la presión de las ruedas.
Dall’Igna se explica
Ante la noticia desvelada por el medio británico, Gigi Dall’Igna, director general de Ducati Corse, hizo unas declaraciones a la prensa sobre esta cuestión:
“No hay mucho que explicar sobre este tema”, empezó diciendo Dall’Igna. “Aún estamos buscando un sistema fiable que nos permita medir la presión de los neumáticos”, añadió.
“La normativa actual tiene el problema de que la presión depende de si se está pilotando a rebufo o no. Por lo tanto, la MSMA (la Asociación de Constructores de MotoGP) todavía está discutiendo qué margen debe mantenerse sobre el valor mínimo prescrito por Michelin por razones de seguridad y qué cifras deben usarse”.
“También es un tema de seguridad muy importante. Si bien es relativamente fácil moverse dentro de los parámetros que Michelin prescribe para el neumático trasero, es extremadamente complicado hacerlo con el delantero”, explica Gigi.
“Por lo tanto, la presión de los neumáticos, que depende de la temperatura, depende también en gran medida de si uno está pilotando a rebufo o no. Si alguien espera disputar una carrera a rebufo, ajusta el sistema de cierta manera; si, por el contrario, cree que hará la carrera en solitario, ajusta los parámetros de una manera diferente. Pero si luego resulta que en carrera sucede todo lo contrario, los valores serán demasiado altos”.
Y aclara: “Si, por ejemplo, alguien ajusta la presión de los neumáticos pensando en ir solo en carrera, pero al final rueda detrás de un rival, corre el riesgo de tener una presión demasiado alta en los neumáticos y, por lo tanto, también de una caída. Porque, por encima de un cierto valor, el agarre disminuye y se vuelve peligroso”.
El problema, como habíamos contado, es que “Ahora mismo, el sistema que utilizan todos los equipos y fábricas no es fiable”, dice el ingeniero de Ducati. “Esto es debido a que usamos diferentes sensores”, aclara.
“El sistema no es a prueba de fraude: si alguien quiere, puede burlar el sistema y modificar o manipular el valor de la presión de los neumáticos. Por eso no se pueden imponer sanciones o multas si no se alcanza la presión mínima de los neumáticos”.
A la pregunta que se le hizo sobre si algún otro piloto había ganado una carrera con presiones por debajo del límite establecido, Dall’Igna respondió: “Sí”.
¿De otras marcas? “Sí”, volvió a afirmar.
“En Ducati nos esforzamos por cumplir con las regulaciones de Michelin en todos los Grandes Premios”, zanjó el Director General de Ducati Corse.
