En 1989 llegó a las tiendas y a los circuitos una moto que marcó profundamente con su picadura a toda una generación de motoristas. Pese a que la denominación ZXR 750 duró apenas siete años en el mercado –tan solo los dos primeros con el sobrenombre “Stinger”–, y a que su sucesora, la ZX-7R, fue mucho menos popular, caló tan hondo entre los amantes de las deportivas que se convirtió en un mito a las primeras de cambio.

Por eso, hoy vamos a ver desgranar la historia de la Kawasaki ZXR 750, y ZX-7R, desde su primera aparición en 1989, hasta 2003 con la llegada de las Ninja.

1989 H1: nace la Stinger

Derivada de la ZX-R 7 de competición (1988), la Stinger (su apellido en EE.UU. y Francia) llega a las tiendas a lo largo del siguiente año con un monolítico chasis de doble viga de aluminio, un masivo basculante del mismo material y un propulsor que se desarrolló partiendo del de la más turística GPX 750.

Las tomas de aire junto al doble faro, con conductos discurriendo por el interior del cockpit y atravesando el depósito fueron toda una seña de identidad del modelo.

Esta primera versión es conocida como H1, y su motor de 107 CV a 10.500 rpm (par máximo de 7,8 kgm a 9.500) era rudo y exigente con su piloto, pero no tanto como su rígido chasis y sus pétreas suspensiones. Llantas de 3,5 y 5,5 x 17” con neumáticos radiales modernos (120/70 y 170/60), discos delanteros de 310 con pinzas de 4 pistones…

Fue construida bajo los cánones que entendemos aún como los estándares de una moto deportiva moderna. Las únicas réplicas de los modelos de carreras accesibles hasta su llegada eran las GSX-R 750, y esta H1 resultó cercana a las RC30 y OW-01 en las pistas, pero muchísimo menos exclusiva y cara, así que se convirtió de inmediato en una moto popular entre los usuarios de corazón más radical.

1990 H2: afinando el producto

Parecía la misma, pero se trataba de una moto renovada en casi todos sus componentes: un año más tarde se introducen en la ZXR 750 algunas mejoras destinadas a hacerla más eficiente en pista.

Sus carburadores se cambian por otros de mayor diámetro (pasaron de 36 a 38 mm), se le amplía la capacidad de refrigeración con un radiador más grande y se añaden algunos retoques al motor en cuanto a embrague, distribución y circuito de lubricación, además de incorporarle pistones y bielas algo más ligeros.

La potencia declarada subió hasta los 115 CV a 11.000 rpm,con 7,9 kgm de par máximo a los mismos 9.500 giros de antes. Las líneas del chasis no cambiaban, pero sí se aligeraba en algunos puntos y reforzaba en otros.

El basculante de doble brazo estampado con sección rectangular y refuerzo superior de la H1 se cambió por uno con forma de diamante, con tensores por delante del eje en lugar de en los extremos. La batalla creció considerablemente, al llegar a los 1.445 mm, 35 más que en su predecesora.

En cuanto a suspensiones, solo cambiaban los reglajes, que pasaban a ser más severos aún. En materia de frenos, el compuesto de las pastillas delanteras ofrecía más mordiente. El peso declarado bajó de 205 a 201 kg en vacío.

A destacar que los kits ofrecidos por la marca para competir llegaban con facilidad a los 130 CV a la rueda, cifra que hoy puede parecer escasa, pero cercana entonces, cuando no superior, a la de las 1.000 de serie más deportivas de la época…

1991-1992 J1/J2: nueva era

Tras el éxito de las dos primeras hornadas, las de las H, Kawasaki dio un golpe de timón y mostró al mundo la generación J, creada partiendo de cero. La ZXR 750 “J1” se presentó en enero de 1991 en Shah Alam, Malasia, junto a un modelo de otra saga emblemática para Kawasaki, la Zephyr 750.

Continuó con la misma estructura de chasis doble viga de aluminio y basculante en forma de diamante de la H2, pero adoptó la horquilla invertida Kayaba con barras de 43 mm de diámetro.

Las ruedas pasaron a ser unas 120/70 y 185/55 x 17, la trasera creció en una medida. El nuevo motor, de cadena de distribución –por fin– en el costado derecho y carrera muy corta (pasó de 68,0 x 51,5 mm de las H1 y H2 a los 71,0 x 47,3 mm), se alimentaba por los mismos carburadores Keihin CVKD38 de las H2.

Pese a ser un motor más moderno y capaz, en toda Europa se distribuyó con potencia limitada, según las especificaciones francesas, donde la ley no permitía comercializar modelos con más de 100 CV (anunciaba esos mismos 74 kW/100 CV a 10.500 rpm, y con compresión bajada a 10,8:1).

La moto era capaz de bastante más, su monolítico chasis iba muy sobrado y fue famoso por su enorme aplomo, mientras que las suspensiones y geometrías eran mucho más amables que las de la agria y excesivamente rígida Stinger (y eso que su batalla disminuyó hasta los 1.420 mm).

El peso bajó hasta los 195 kg declarados en seco, debido fundamentalmente a los 4 kg menos que pesaba el nuevo chasis. En una primera hornada llegó con dos decoraciones: carrocería en azul metálico con chasis y basculante pintados en negro (al año siguiente se añadiría la versión granate al catálogo), y la legendaria tricolor, conocida comúnmente en nuestro país como “la Telefónica”, por motivos más que evidentes a todos quienes vivimos esa época…

En su segundo año de vida, la denominada J2 recibió un único cambio destacable: nuevos reglajes de partida en su amortiguador, lo que la hizo un poco más amable en carretera.

1991-1992 K1/K2: primera versión R

Las ZXR eran unas excelentes deportivas de calle, pero habían visto que quedaban algo lejos en las carreras de las RC30, OW-01 o GSX-R 750 R. Así pues, Kawasaki también optó por la fórmula empleada por Suzuki, la de homologar una segunda versión destinada exclusivamente a las carreras.

Así llegó, de modo simultáneo, al nacimiento de la ZXR J1, la K1, la versión monoplaza y con elementos específicos para prepararla para la competición.

El motor se alimentaba mediante carburadores FVKD39, de compuerta plana, mayor diámetro y con bomba de aceleración. La distribución era específica de esta versión, con árboles de levas más agresivos y corte de encendido en las 12.800 rpm, por 12.000 en la J1.

La compresión subía hasta 11,5:1 y su potencia oficial era de 121 CV a 10.500 rpm, con un par máximo de 7,4 kgm a 9.750 giros. Las relaciones internas de cambio eran más cerradas.

Curiosamente, la horquilla invertida de tipo cartucho veía cómo se disminuía el diámetro de las barras hasta los 41 mm, en busca de mayor sensibilidad una vez aplicados los reglajes más firmes que correspondían a las pistas. Su amortiguador trasero, con depósito de gas separado, ofrecía mayores posibilidades de reglaje al permitir trabajar en precarga, compresión, extensión y altura.

1993-1995 L1 a L3: otro paso adelante

En 1993 llegaron cambios: para empezar se trabajó exclusivamente evolucionado desde la versión más radical de la ZXR 750 R anterior, desechando así el más civilizado de las K1 y K2.

Las L1, L2 y L3 ofrecían un nuevo y más despejado aspecto en su cockpit al desaparecer los tubos que portaban aire a las culatas, que no tenían otra función que la estética. En su lugar se instaló un verdadero Ram Air, con la boca en el costado izquierdo del frontal y atravesando la viga del chasis por ese mismo lado.

Las suspensiones también procedían de la salvaje J1/J2, de modo que la horquilla pasó a ser de 41 mm, si bien el amortiguador adoptó unas nuevas bieletas que le aportaban una mayor linealidad en su comportamiento.

Además de las versiones en las que se combinaba el verde Kawasaki con el blanco y el azul, se pudo ver en otras controvertidas decoraciones que no gustaron en su momento.

De igual modo que sucedió con las anteriores, las L contaban con versiones hermanas, pero aún más radicales, denominados internamente M1 y M2 (no hubo M3), las homologadas para competir. En manos de Scott Russel, la M1 del Team Muzzy logró el título de SBK de 1993, el único para Kawa hasta los de las ZX-10R de Sykes y Rea.

1996 N1, la última RR

Con el nacimiento de las P1 se presentó también la última Kawasaki 750 empleada en las carreras, la ZX-7RR N1, que difería del modelo de calle por poder incorporar, a base de piezas de kit de carreras, un ángulo de dirección regulable y un punto de anclaje del basculante también ajustable.

Contaba con mayores posibilidades de ajuste de las suspensiones (28 clicks de compresión y 13 de extensión para la horquilla, 14 posiciones de extensión en el amortiguador, diez más que en la versión estándar).

El habitual colín monoplaza se instalaba sobre un subchasis de aluminio mucho menos reforzado que en la versión de gran serie, y se añadía una batería de carburadores de compuerta plana con toberas de 41 mm de diámetro.

El depósito, a diferencia de las anteriores versiones R, dejó el aluminio en favor de la chapa de acero, y a su motor se le incorporaron una caja de cambios de tipo cassette de relaciones muy cerradas y un alternador más liviano.

En cuanto a frenos, contaba con unas nuevas pinzas Nissin de seis pistones, en lugar de las Tokico, también de seis, de la P1, al ser las de Nissin modelos especialmente preparadas para las exigencias de las pistas.

1996-2003 P1-P8: llegan las Ninja

En 1996 se presentó un modelo completamente nuevo, y que desechó la nomenclatura ZXR en favor de la que ya se venía empleando en el mercado estadounidense: ZX-7R. Eso como nombre, porque a modo de apellido se sumó el emblemático logo que reza Ninja, resucitado con la ZX-6R del año anterior.

El motor llegado con la P1(1996) era completamente nuevo, de carrera ultracorta (73,0 x 44,7 mm), con compresión de 11,5:1 y regreso a los Keihin CV de 38 mm.

El Ram Air frontal pasó a tener una doble boca que permitía al motor respirar a pleno pulmón a altas velocidades, alcanzando una potencia máxima de 129 CV a 12.000 rpm.

Como era tradición en la saga, el chasis era un doble viga absolutamente imperturbable, y sus suspensiones, con horquilla de 43/120 mm y amortiguador con bieletas uni-Trak de 130, seguían siendo no aptas para quien sufriese de problemas de espalda…

En materia de frenos, los discos dejaron de ser mordidos por pinzas de cuatro pistones, para pasar a contar con el trabajo de unas vistosas Tokico de seis, aún axiales (la era radial llegaría más adelante). El neumático trasero creció hasta los 190/60 x 17, en llanta de 6” de garganta.

Los problemas de la ZX-7R fueron que seguía pesando mucho frente a la competencia en los circuitos (203 kg en vacío), que era demasiado dura y rígida en las carreteras, y que la competencia se redujo a una GSX-R 750 que pasó a evolucionar rápidamente al entrar en la era de la inyección electrónica, mientras que Kawasaki la dejó en vía muerta en favor de las 600 y 900.

P8 se denominó la última 750 tetracilíndrica de Akashi, la de 2003, año en que las SBK de cuatro cilindros pasaron a poder contar con un litro de cilindrada.

El estudio Luuc Muis Creations encuentra con esta BMW eR80 Electric una solución para que las motos clásicas no tengan que quedar relegadas a los garajes cuando la gasolina sea un bien escaso, o incluso desaparezca.

Más allá de lo que supone la llegada de cada vez más vehículos eléctricos, se esconde un hecho en el que no queremos pensar mucho pero que es inamovible.

No todas las razones que nos llevan por ese camino se centran en una mayor conciencia medioambiental, sino que la otra realidad es que tarde o temprano el petróleo se acabará. O lo que es peor, quedará tan poco que será motivo de grandes disputas, siendo suaves.

Trabajar en vehículos eléctricos es una forma de afianzar cierta seguridad y tratar de evitar que la escasez de petróleo llegue a males mucho mayores.

Una evolución que, poco a poco, nos está llegando de forma muy natural y, aunque ha costado asimilarlo, ya son muchos los que no ven como un problema acabar circulando con motos eléctricas.

Pero el motociclismo es pasional, y romántico. Por eso, la afición por las motos clásicas es algo que no solo está en auge, sino que es algo muy habitual en las dos ruedas.

Entonces, ¿qué pasará con todo nuestro amor por esas motos antiguas que, obviamente, montan motores de combustión? ¿Tendremos que olvidarnos de ellas?

Luuc Muis Creations quiere evitar que eso pase y propone que, aunque de una forma un tanto diferente, sigamos disfrutando de nuestras clásicas.

Lo que propone el estudio es convertir una hermosa BMW R80 en la moto eléctrica que han bautizado como BMW eR80 Electric.

Básicamente, se trata de vaciar las entrañas de este mítico modelo y dotarlo de un motor eléctrico de 5 Kw.

Pero en su estudio van un paso más allá, no quieren renunciar a todas las sensaciones que emanan de una clásica como esa, y por eso quieren que la BMW eR80 también suene.

Porque el sonido de una moto no solo hace girar cabezas a su paso, sino que también es una medida de seguridad para que el resto de usuarios sepa que estás ahí, y porque gracias al sonido también incrementas tus sensaciones de aceleración y velocidad.

¡Y no solo eso! En muchas ocasiones, es el ruido que emana de tu moto el que te alerta de que algo va mal, por pequeño que sea el problema. Porque conoces nuestras motos y, sobre todo, sabemos cómo suenan.

Además, proponen incluir una caja de cambios con el fin de recrear la conducción con una moto de gasolina.

Ahora bien, eso también traería consigo ciertas desventajas, como añadir peso extra y sumar problemas mecánicos. Además, por muy positivos que seamos, aunque tengas caja de cambios no sentirás la necesidad del cambio de marchas como en las motos de combustión.

¿Funcionaría? ¿Lograría la solución propuesta con esta BMW eR80 suplir la conducción pasional de nuestras clásicas? Tiene las cosas difíciles, ¡pero nunca se sabe! Deberíamos probarla antes de juzgar…

A mediados de los años 70 y principios de los 80, Norton se lanzó a la construcción de un motor rotativo, algo que si bien no era algo nuevo (DKW produjo una moto con un rotor Wankel entre 1974 y 1979, y Suzuki la RE5 en 1975) los británicos lo llevaron un paso más allá, al crear un nuevo motor de dos rotores, que cubicaba 588 c.c. El motor del tipo Wankel tenía la ventaja de ser mucho más compacto y ligero que uno del habitual ciclo de Otto.

La DKW de 1974 con motor Wankel de un rotor

Pillada en plena crisis de la industria británica de la moto, a principios de los 80 (similar a lo que sucedió en España), la producción de Norton fue realmente reducida, fabricando solo dos modelos, la Interceptor y la Commander, que sostuvieron básicamente a la marca gracias al proteccionismo del gobierno británico, que encargó bastantes de estos modelos a Norton para sus cuerpos de seguridad.

El ingeniero Brian Crighton se unió a Norton en 1984 para desarrollar una versión deportiva de este motor, y así nació la RCW588, con la que la marca británica logró varios triunfos, con  Steve Spray, Trevor Nation, Robert Dunlop y Ron Haslam, como pilotos. En 1992, Steve Hislop ganó la Senior TT del Tourist Trophy e Ian Simpson el British Superbike Championship (BSB) en 1994.

Entre 1991 y 1992 Norton fabricó la F1, una versión de calle basada en su RCW588. Su motor de 588 c.c y dos rotores, alimentados por dos carburadores Mikuni de 34 mm, rendía 95 CV, una potencia similar a la de las 600 con tetracilíndricos tradicionales de la época.

Bajo su carenado cerrado ‘Aero’ (de moda entonces, como la Bimota DB1, Ducati Paso y Honda CBR) y colores JPS (negro y oro), escondía un chasis doble viga de aluminio, suspensiones WP y frenos Brembo.

Muy cara entonces (se fabricaba de manera artesanal), se produjeron solamente 140 unidades de la Norton F1, que actualmente se cotizan entre los 20.000 y 30.000 euros, según su estado.