Ducati Scrambler Icon: Siéntete libre

Hay cosas que no se pueden ocultar y mi predilección por las neoclásicas como la nueva Ducati Scrambler Icon es una de ellas. Son motos diferentes, con per­sonalidad, de ese tipo de monturas que te hacen ir orgulloso sobre ella, pues sabes a ciencia cierta que vas a ser el centro de atención allá donde vayas. Pero la nueva Scrambler no es simplemente una cara bonita, también es una moto muy mo­derna y divertida, excelentemente terminada y capaz de adap­tarse a una infinidad de usos. De hecho, es un modelo muy polivalente, pues su filosofía Scrambler le porta la versatilidad que solemos buscar hoy en día en motocicletas como las trail, aunque, eso sí, con un aspecto mucho más atractivo. 

Estilo neovintage

Los padres de la Scrambler se han fijado bastante poco en su antepasada; de hecho, no solo se trata de un modelo cien por cien nuevo, sino que da lugar al nacimiento de una nueva familia –con aires de marca– bajo el amparo de la firma boloñesa con hasta cuatro modelos o versiones a la venta. La Ducati Scrambler Icon es el más accesible de todos ellos, su precio de 8.450 euros en esta tonalidad amarilla lo convierten en uno de las baratos y, por tanto, bastante asequible para todos los bolsillos. Nos llevaremos a casa una moto icóni­ca, original, solo hace falta sentarse sobre ella para darse cuenta que no se trata de una moto convencional. Su estilo es muy particular, con una fisonomía muy baja y plana en la que llama mucho la atención su extraancho y alto mani­llar y unos neumáticos enormes tipo mixtos que tienen en el modelo posterior, con una medida de 180/55 17”, su mayor exponente. 

La sensación de control sobre la Scrambler es inme­diata, el ancho manillar nos garantiza un control total sobre la rueda delantera, por lo que resulta sumamente fácil dirigirla hacia donde queramos a golpe de mani­llar. Además, es muy ligera y ágil, su asiento, a 790 mm del suelo, resulta muy bajito, por lo que demues­tra una extraordinaria facilidad de manejo a la hora de maniobrar sobre cualquier tipo de superficie.

Aunque compacta, es bastante cómoda, su posi­ción de conducción es muy natural, caracterizada por mantener la espalda bien erguida, los brazos bien abiertos y los pies ligeramente retrasados. El asiento es ancho, pero su mullido se nota un poco duro al cabo de los kilómetros, la porción del pasajero es un poco justa y las asas, colo­cadas bajo el asiento, le hacen mantener una postura un poco extraña. Como toda Scrambler, la cercanía del motor y los colectores al puesto de mando transmiten bastante calor al conduc­tor, que, en ciudad y circulando en tráfico muy denso, se verá un tanto afectado por este hecho.

La versatilidad de la Scrambler es un factor muy a tener en cuenta, Ducati ha diseñado una moto pensada para ser usada todos y cada uno de los días de la semana, por lo que su compor­tamiento en ciudad es, también, muy importante en este modelo. Comparativamente es una moto pequeña, con una batalla bastante corta y una silueta muy estrecha que solo se ve afectada en­tre el tráfico urbano por el ancho manillar. Puede que este no nos lo ponga muy fácil a la hora de colarnos entre atascos, pero su magnífico radio de giro y la ya mencionada ligereza nos facilitan mucho las cosas en este sentido.

Otro de los aspectos a destacar en su dise­ño es la centralización de masas y bajo centro de gravedad, elementos como los escapes se han colocado en la panza de la moto y, en el caso del amortiguador posterior, se ha situado lateralmente para ganar espacio y conseguir una ágil distancia entre ejes. Con todo, la Scrambler demuestra una extraordinaria libertad de movi­mientos sin comprometer su estabilidad; en ca­rretera, por ejemplo, se muestra superefectiva en tramos revirados, con un muy buen paso por curva y siendo realmente rápida en el inicio de las mismas. 

Sus neumáticos Pirelli Dual Sport de tipo mixto no suponen ningún hándicap a la hora de circu­lar sobre asfalto. Su blandísimo compuesto se pega a la carretera sin problemas y nos permite inclinar a placer. Al mismo tiempo, su redondea­ da y amplia sección garantiza una considerable superficie de contacto sin restarle agilidad en los cambios de apoyo.

Por si fuera poco, aunque no se trata de una moto todoterreno pura y dura, su diseño híbrido hace que se muestre bastante efectiva en un posible uso fuera de asfalto. Obviamente este no será su medio natural, pero gracias a ello se defiende de forma muy digna sobre pistas de tierra, firmes rotos o arenosos. 

Muy divertida 

En marcha, la Scrambler se nota bastante rí­gida, ello se debe principalmente a las suspen­siones y, en concreto, al amortiguador trasero –colocado en el lateral izquierdo del basculan­te–, que demuestra un comportamiento bastan­te duro a pesar de su largo recorrido de 150 mm y de poder ser regulado en precarga de muelle. Se echa en falta un sistema de bieletas que le otorgaría un poco más de progresividad (va anclado directamente al precioso basculan­te asimétrico), pues de serie se nota un tanto seco en extensión, lo que se aprecia en mayor medida a la hora de superar tapas de alcantari­llas, líneas de dilatación, badenes u obstáculos similares. Delante, observaremos un compor­tamiento totalmente contrario.

Como el amor­tiguador, la horquilla invertida Kayaba tiene un considerable recorrido de 150 mm, pero esta lo aprovecha bastante mejor, ya que absorbe con mayor eficacia las irregularidades del te­rreno y, sobre todo, con mayor suavidad, lo que evita que estas afecten a la dirección. Aunque trabaja realmente bien tanto en extensión como en compresión, en este último punto resulta un poco blanda, en especial cuando tiramos con fuerza del freno delantero, donde se comprime con rapidez; eso sí, sin aprovechar en ningún momento el máximo de su recorrido. Y es que Ducati le ha conferido a la Scrambler un sistema de frenado bastante agresivo pero muy seguro al mismo tiempo, ya que llega con ABS de serie. 

Para darse cuenta de su calidad, solo tendre­mos que fijarnos en el material empleado en el tren anterior, donde encontraremos una pode­rosa pinza monobloque de cuatro pistones y an­claje radial firmada por Brembo mordiendo un enorme disco de 330 mm de diámetro. El tacto es prácticamente inmediato y muy contundente en este eje; aunque presionemos con suavidad la leva derecha, inicialmente la pinza aplica una fuerte presión sobre el disco, lo que le resta un poco de tacto y hace que la horquilla se com­prima más rápido al principio. En cuanto a po­tencia, obviamente vamos realmente sobrados, los cuatro pistones actúan con mucha fuerza y son capaces, por ellos mismos, de detener a la Scrambler en una distancia mínima.