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Pruebas

Ducati Scrambler Desert Sled: La Scrambler más salvaje

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Noticia patrocinada por:

Accesorios,recambios,escapes y carbono para Ducati Scrambler.

Seguro que te habrá pasado alguna vez: vas a ir a ver una película de la que te han hablado muchísimo o has leído innumerables críticas. Y puede que vayas con unas expectativas altísimas. Con la presentación internacional de la Scrambler Desert Sled me pasó algo parecido. Era la primera de carácter internacional a la que asistía, y mis compañeros de redacción ya me avisaron de que alucinaría con lo que se lo curran. Efectivamente: la realidad superó con creces la idea con la que iba.

El entorno en el que se presentó fue de todo menos normal, en sintonía con este modelo de la marca italiana, que es el más endurero de toda la familia. Un clan que lleva en el ADN la belleza y una personalidad muy marcada y que, con esta versión, ha conseguido una pieza única. Y no lo digo porque sienta debilidad por las motos de corte off-road y los terrenos alejados del asfalto –que también–, sino porque han conseguido un producto con el que puedes saciar todos tus antojos de excursiones dentro y fuera del asfalto, con muy pocos límites; todo en ella está adaptado al medio.

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Camaleónica

Esta biplaza es especial. Es una especie con identidad propia, no una Scrambler normal con alguna modificación. Para ello la han calzado con una llanta delantera de mayor diámetro, neumáticos mixtos de verdad (los nuevos Pirelli Scorpion Rally STR), suspensiones de generoso recorrido, y la han equipado con elementos de protección para poner algunos de sus componentes a salvo en los terrenos que más castigan.

El faro delantero está cubierto por una rejilla homologada que lo protege del impacto de las piedras, del mismo modo que el salvacárter escolta el motor. En cuanto al esqueleto, han fortalecido el bastidor multitubular y han reforzado también las citadas suspensiones, que además son ajustables para adaptarlas al medio.

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En cuanto a la delantera, equipa una gruesa horquilla invertida de 46/200 mm y regulable en tres vías, mientras que detrás monta un amortiguador Kayaba ajustable en precarga y extensión, también con 200 mm de recorrido en rueda.

El paraíso en casa

Y, volviendo a la ubicación del evento, tengo que reconocer que no podía ser más acertada. El desierto de Tabernas, en Almería, es una de las maravillas que tenemos en casa y una visita obligatoria si te va la marcha.

Los guías de Ducati nos llevaron allí para probarla: de repente estaba inmersa en un western de los de Clint Eastwood. Incontables unidades de la Desert Sled nos esperaban al solete almeriense, listas para que una banda de locos las metiesen en los terrenos abruptos y sorprendentes que nos tenían preparados.

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Perdidos en medio de la nada, rodeados de mil y un caminos de tierra de diferentes características, tuvimos que sobrevivir a tramos de barro, de piedras, otros de arena donde se hicieron surcos bestias…

Al principio iba salvando los muebles pasando despacito y con muchísimo cuidado, pero la cosa no mejoró hasta que copié el estilo de algún crack que había por allí.

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Todo el rato de pie, con el culo atrás para cargar todo el peso en el tren posterior y descargar la rueda delantera, además de mucho más gas para completar los tramos sin comer más polvo de la cuenta. Cuando le pillas el aire, te diviertes lo que no está escrito… pero hasta entonces resulta extraño.

Si estás muy habituado a las motos de cross o enduro puro, y eres habitual de la tierra, estarás acostumbrado a ir sentado delante, casi en el depósito, y con la Desert Sled no podrás hacerlo. Es bastante más alta que las estándar, algo más larga, y el manillar queda bastante alejado como para echarte hacia delante recogiendo los brazos al no poder doblar los codos si no eres muy alto.

Lo han modificado específicamente para esta Desert Sled y se asemeja mucho más al de las motos de campo, pero te coloca en una posición muy distinta que, si no la tienes muy por la mano, te llevará por donde quiera, pero que, al salir a la carretera, se convierte en todo comodidad.

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Ducati de doble cara

Y es que la gracia es que en asfalto se comporta prácticamente igual de bien que el resto de la familia Scram¬bler, pese a su adaptación a la tierra. Al partir del mismo motor, sigues teniendo toda la respuesta que proporciona su bicilíndrico de 75 CV con una curva de par motor casi plana, un motor elástico que entrega la potencia de forma progresiva, perfecto para circular por tramos de curvas con tus paisajes favoritos.

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Si le tuviese que poner una pega, sería el hecho de que cuesta un poco más de esfuerzo a la hora de empezar a meterlo en curva por tener unas geometrías más abiertas, pero poco. No iban a ser todo ventajas… El caso es que, en carretera, va tan bien como imagines, y en tierra su recorrido de suspensiones, la absorción que ofrecen, su altura general y la posibilidad de desconectar el ABS la convierten en un juguete con el que se puede ir ligero y seguro en el campo.

De todos modos, todavía sigo sorprendida por esa doble cara, por su ambigüedad. Y también por el concepto de Ducati “de trote”, de contar con una moto que, aparte de mimarla, observarla con detenimiento y cuidarla, te permite disfrutarla también castigándola. El uso que le darán los futuros compradores es una incógnita considerable, porque no sé hasta qué punto van a ser capaces de maltratar a su precioso juguete, pero la Desert Sled está preparada para ello…

Cuestión de estética

ducati_scrambler_desert_sled-3.jpgLa Desert Sled hace un justo homenaje a sus orígenes. La inspiración en el off-road californiano de las décadas de los sesenta y setenta es evidente y está muy bien conseguida, un guiño que Ducati consiguió enfatizar con la acertadísima ubicación almeriense.

Estéticamente es preciosa, y los toques camperos la hacen más especial y diferente que el resto. A simple vista te va a parecer bellísima y, a medida que vayas entrando en detalle, los componentes que la hacen diferente acapararán toda tu atención.

La posición de conducción de la que hablábamos al nombrar el manillar es sustancialmente distinta al resto de las Scrambler, ya el que el piloto queda bastante más alto por cota de asiento. Esto favorece a la gente de mediana estatura para los que el resto de la saga resulta algo bajita.

En mi caso, que no soy muy grandota que digamos, toco de puntillas al suelo con los dos pies, algo que en marcha se agradece, pero que a la hora de maniobrar puede complicar la vida un poco en algunos terrenos inestables. Pero así ganas en control y en comodidad y, en caso de que te quede algo alta, tienes la posibilidad de rebajar el asiento 20 mm, así que de los 860 mm de serie puedes pasar a los 840 mm.

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Después de este impacto inicial, los ojos se te irán a todos los detallitos que configuran su ADN. Las llantas siguen siendo de radios, pero para este modelo son doradas, un puntazo estéticamente. Los guardabarros son algunos de los elementos que más han cambiado, sobre todo el delantero, que ha dejado de ser pequeñito y pegado a la rueda, para crecer mucho en tamaño y colocarse mucho más arriba, casi pegado al faro delantero. También han aumentado las dimensiones del de detrás, del que nace el portaplaca, que queda mucho más elevado.

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Eso sí, lo bueno se paga, y para esta Scrambler endurera vas a tener que desembolsar 11.190 euros para la versión en Red Dusk, mientras que si quieres la que protagoniza esta prueba, en la decoración denominada White Mirage, el precio se incrementa en 200 euros. Está claro que es todo un capricho, pero plenamente utilizable a diario, como sus hermanas, y en este caso con muy pocos límites, los que pongas tú.

Precio: desde 11.190 euros.

A FAVOR

Estética
Adaptación al medio
Respuesta del motor
Versatilidad
Aspecto general y detalles

EN CONTRA

Neumáticos justos en off-road severo
Manillar algo alejado

Destacado

Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Pruebas

Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

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Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

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Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

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